Uber又融了12亿美元，估值已经达到了400亿美元。这是什么概念？京东上市之后，市值始终在300亿美元上下徘徊，在其最高点也没能突破
400亿美元。这一轮的共享经济真是创造了一个又一个奇迹。Uber是一家比Airbnb奇怪的多的公司，从各个角度看，它引起的麻烦都远远多于Airbnb，甚至也远远多于他的竞争对手Lyft。
Airbnb最多引起一些相关人的不满，比如，如果一个Airbnb开在了纽约昂贵的公寓中，住同一座楼的其他人会觉得破坏了他们的安全和隐私，但其他人
最多是不去住，总犯不着去攻击它。
Uber则不同，任何时候，关于Uber的新闻一出来，立刻会在Reddit上成为热点，瞬间跟帖就变成了一座摩天大楼。在twitter上，时常 可以见到一些和Uber完全没关系的人兴高采烈的retweet着Uber的负面新闻。我从来没见过一家这样的互联网公司，爱它的人想用它代替一切，恨他 的人甚至可以在和自己完全无关的情况下盼着监管部门杀死它。Uber也确实不是省油的灯，几乎在全球所有主要城市都和政府发生直接冲突，虽然他们比较聪明 的在中国没这么干，这是个复杂的话题，里面夹杂了法律和各种垄断势力影响，甚至直接和人的政治态度相关，成为争论话题也不奇怪。Uber和我们城市政府的 战斗还在继续，将来我可以单独写一篇，也非常有趣，今天先不多说这个。
在论坛、新闻和twitter上关于Uber的争论我见过太多了，但意外的是，一周之前的一个挺平静的晚上，几个朋友来访，大家吃饱饭正在闲聊，其 中一个人说了个关于Uber的话题，大家立刻开始激烈争论，等我们停止的时候发现天都亮了。我必须写点什么把这个神奇的经历记录下来。
引起这个话题的人叫沙沙，他是KnowOne的创始人，平时在深圳，那几天跑来加拿大玩。沙沙说起了他最近用Uber越来越多，再加上易道之类其他用车服务，似乎完全没必要自己开车了，那么，如果一个人不买车，他是否可以通过这些服务获得不低于自己拥有一辆车的生活质量？
这和我最近一直考虑的问题有点相似，除了Uber，我们这也有一些跟中国不一样的用车服务，考虑到安省极端昂贵的汽车保险，至少对于部分人，开车未 必是最好的选择。我非常同意沙沙的看法，按照我的状况，自己确实没必要有一辆车。但另外两个朋友立刻表示反对，认为绝不可能，车不仅关乎生活质量，更和安 全相关。
我们讨论了各种话题，中间还查了很多资料。幸亏参与讨论的人有个Ph.D.，查资料时候准确和快速了很多。总结一下，我们涉及了以下这些方面，已经可以给想投用车共享服务的VC提供咨询了。
法律
人身安全
保险
商业司机和普通司机区别
review评级系统
特殊和紧急事件
生活方式、质量和思路改变
我逐条总结。
1 法律
法律上，中/美区别很大。北美因为地广人稀，从节约能源和实际需求考虑，政府允许一种叫做Carpool的搭车共享行为的。以我们所在的安省为例 （安省是北美交通法规，驾照考试和汽车保险最严格的地方之一，安省正式驾照几乎可以直接换世界大部分主要城市驾照，安省法规有参考意义），Carpool 和商业运营最主要的区别是“司机不是专门应搭车人的要求而去的某个目的地”。做为Carpool，司机是可以收一笔双方认可的费用来补贴自己开车成本的。 省政府甚至提供了一个网站，帮助计算一段Carpool路程应该收多少钱合适。找Carpool一般都去kijiji/craigslist上。我之前说 过，Airbnb也是来自于craigslist上人们自己发明的模式，Uber其实也是，这些模式都不是凭空制造出来的需求，而是对已有模式的优化。有 兴趣的同学可以去翻翻craigslist上还有什么好玩的服务，没准会有新创意。
在北美，有Carpool的特例在，Uber的共享用车服务（在中国叫做人民优步，而在我们这叫做UberX）并不能非常简单认定违法。要抓 Uber非法运营，政府只能派卧底去坐车取证，就算是抓住了，也只能罚点钱，没法像中国抓非法运营那样扣车。考虑到Uber的双向review机制，就算 抓住了司机，执法人员用的帐号也会被司机标记出来，这样每次抓一个Uber司机，至少需要浪费一张信用卡、一个电话号码和一个邮箱，可谓成本巨大。就算如 此，抓住司机之后这次处罚也未必能真正成功，如果司机选择上法庭，那还要经过法官审理。我一直好奇，如果司机在车里装一个录音设备，等乘客上来就高兴的说 一声，哈，你要去哪哪哪啊？我正好要去哪看朋友啊， 咱们顺路。等上法庭的时候，拿出来这段录音，是不是就可以利用Carpool的那条法律打赢官司。到现在似乎还没有这样的先例，不过理论上看起来是可行 的，我们继续等待这种案例出现。
在中国是另外一种情况，因为中国根本不允许任何收钱行为，运管处直接抓所有私家车司机和乘客之间的钱款交易就可以抢走钥匙扣车了。但这又出了新问 题，Uber根本没有钱款交易，付费是通过线上进行的，这怎么抓？当然了，中国特色在，也不需要完全按照法条来。所以在中国，Uber用另外一种方式，它 把自己变成一个商务租车公司，所有司机都跟他们签一个合同，这样大家就都合法了，也算是一种擦边球。
总之，在法律上，Uber处于模糊地带，这种模糊不是天生存在的，而是因为互联网和智能手机的发展，改变了法律制订时的情境，造成了新的模糊地带。
2 人身安全
不仅Uber，传统Carpool的安全问题也一直是有争议。前一段一个朋友从湾区来加拿大玩，我告诉他可以从蒙特利尔搭Carpool到我家来， 只需要15加币。但他一口回绝，说怕被人拉到没人的地方一枪打死。我不知道加州到底有多危险，在加拿大这种事情应该是从来没发生过。
相对于Carpool，Uber安全了很多，至少Uber在招募业余司机的时候，是需要到当地警方调司机的犯罪记录的。必须要无犯罪记录才能做 Uber司机，这些都和出租车公司招募司机标准是一致的。考虑到Uber的review机制，更可以大大降低对安全问题的担心，如果你是一个特别小心的 人，那么专门找高分评价的老司机就可以了。
3 保险
Uber买了商业保险，一旦打开Uber的app，乘客上了车，所有事故都由Uber保险负担，但是接到乘客之前，这一段路的保险是车主私人保险和 Uber共同负担的，即出现事故，优先使用私人保险，如果不够，可以使用Uber保险。这是写在网站和用户协议上的，还算公平。
有趣的是这个条款并不是所有人都能认同，很多人反对Uber是认为他们利用了个人保险从事商业运营，不负责任也不公平。我不知道为什么这个比较清晰 的条款会给人们留下了这个印象，但至少，我想Uber还需要加大关于他们保险政策的宣传，甚至应该给出一些具体理赔案例让人们放心。
北美保险行业跟中国区别很大。我一直戏称北美是靠保险公司统治社会，如果被保险公司拒保，就是巨大的惨剧。安省号称全北美汽车保险最贵的地方，保险 公司一直有吸血鬼之称，保险条款之苛刻让很多新移民都吃过大亏。但也有优点，保险公司会愿意承担比较特殊的保险，比如Uber这种有条件情况下的统一商业 保险，或者Airbnb给所有Host提供的房屋保险，都是这类非标准保险。因为这两家都是私人公司，暂时还不能知道他们保险上花费了多少成本。我倾向于 愿意相信他们提供保险这个承诺的，因为如果这个得不到保证，他们的业务也没法再做下去了。
4 商业司机和普通司机区别
这事实上还是一个安全问题。我们都知道，大客车驾照是很难考的，大客司机确实需要更多的训练。但是对于同为轿车的出租车，是否需要更多关于驾驶技术和驾驶安全的培训呢？
我的判断是两者应该无区别，驾照考试就是交通安全和驾驶技术的硬标准，过了这个线，就意味合格。因为道路交通中，所有人都是参与者，所有人必须有同等的安全意识才会降低事故率。
我们四处找相关法规，网上完整的法规并不多，最后找到加拿大的阿尔伯塔省商业驾照的职业要求。比较之后，发现两者在驾驶技术和交通安全上无任何区别。唯一的区别在于商业用车需要配备灭火器和消防包，同时司机必须接受消防和急救培训。
这两个技能确实有用，在发生事故的时候，有可能能救乘客的命。好在对于Uber之类的公司，提供这种培训并不难，所以Uber司机还是可以看作和商 业司机。顺便提醒一下在中国做用车服务创业的朋友们，如果之前还没做过，那么可以考虑向签约的司机赠送灭火器和急救包，这些东西并不贵，可以很好的暗示公 司安全意识高负责任，是不错的宣传手段。中国按照车辆年检要求，车上必须配备灭火器，但我知道很多司机都是借一个去过车检，并不真正重视。
5 review和评级系统
相互的review和评级体系，是所有共享经济服务带来的一大进步。它可以直接解决所有服务质量相关的问题，甚至包括前面说的三个问题。比如，觉得 一个司机开车不安全？简单，在评价中写上详情，再给他个低评价就行了。觉得司机言语粗鲁，一样，给他个低评价就行了。这种系统对Uber也很有帮助，比如 前面说到的政府派卧底执法，司机只要给这个乘客打一个低分，写上他是卧底，从此之后这个人应该就不会再叫到Uber了。
一个开放且中立的评级体系，是互联网带给商业社会最好的东西之一，天天用淘宝的各位应该都深有体会吧。在我们的讨论中，反对一方认为这不算优势，出 租车公司自己也可以建立评级体系。但问题是，他们现在并没有这套东西，他们要建立这套体系也并不容易，他们也需要和Uber一样，把“叫车 – 坐车 – 付款” 整个环节都放在一个app里面，才能确保互相review的司机和乘客是真实的，没作弊。就算他们建立了这套系统，通常也是各自为政，我怎么可能为了评价 出租车把每家的app都装一次呢？Uber可以全世界通用一个app的啊。
6 特殊和紧急事件
在讨论这个话题时，我们的反方非常激动，认为必须要负担起对家庭的责任，备有一辆车随时应付各种紧急情况。比如，家人突然生病，或者恶劣气候条件下公共服务瘫痪时候的处理。
正方认为这只是对待生活的思路区别。以我的看法，在现代社会，几乎没有必须依靠自己才能处理的紧急事件，如果真存在这种事件，那么通常证明它不够紧 急，对于北美这种社会资源相对富裕的地方更是如此。比如家人突然生病，只有两个选择，足够紧急的必须叫救护车，自己的私家车上没有急救设备，也没有有医疗 经验的人，是没办法保证从家到医院这段路程的病人安全的。一个人晕倒在地的时候，普通人甚至难以判断应该把头垫起来还是放平，这又怎么能正确把病人塞进私 家车呢？还是叫救护车比较安全。
对于恶劣气候下公共服务瘫痪，我觉得应该选择呆在原地不移动。我们也提到了曾经那次北京大雨，首都机场发生的大量人员滞留，出租车随意涨价的案例。 如果我碰上这种时候，我会选择直接在机场找个角落睡一宿，实在不明白为什么有那么紧急的事情必须回家。在这种情况下，如果我让家人开车来接我，反而不太安 全，在路上发生事故，或者发生北京广渠门桥下司机被淹死的事件也不是没可能。同样的思路，如果天气太坏没法上班，要么在家办公，要么请假不去。如果下班回 不了家，在公司住一宿也不是太大问题。这些都是属于改变思路的问题。
7 生活方式、质量和思路改变
很多关于生活方式生活质量的考虑，都是思路问题，如果把目光限定在保持目前一切依赖私家车的生活方式，完全不做任何改变，那确实会影响一些生活质量。但如果愿意换个角度看，很多事情就不一样了。
在讨论这个问题时候，反方提出了如果现在就要吃我们当地最著名的一个bagel怎么办，立刻要吃。正方表示可以叫Uber，然后让司机直接买了送到家里来，这就是转变思考方式的结果。
反方随后表示必须要在店里面吃，“有气氛“。同时也有考虑如果叫Uber的话，车费可能是实际吃东西价格的几倍，这样对心理造成的影响会不会导致这个活动变得不那么爽。
这是个非常好的问题。人是一种基于体验的动物，往往并不是理性的“最划算”就是最好的体验。比如车费这个问题，如果平均下来，买车成本加上保险，加 油，总体算下来一年成本是高于全用Uber代替的，考虑到意外造成的罚款和其他损失甚至可能远远高于用Uber的成本。但仅仅因为自己买车是已经支出了大 量成本，之后每一次使用都会觉得是赚了，很开心。使用Uber没有预先的沉默成本，每次用反而都会觉得亏了。这种预期又可以改变了人的心理，进而影响所谓 生活质量。这是整个争论里面我觉得唯一无解的问题。
增加生活质量的方面也有。比如不用考虑停车费，不用考虑停车难，据沙沙这个重度用户描述，使用Uber的体验可以看作自己有一辆带有司机的车。他用 Uber去机场接父母，去其他地方接朋友，让Uber买东西送来，让Uber送东西给客户。这些都是传统出租车难以实现的。对于我这种不喜欢在城市里面开 车的人来说，每次开车出门都是很大心理挑战，于是我会减少出门次数，或者合并一些事情，这样也等于是变相降低了生活质量。我宁愿在家看看书，也不愿意把时 间花在城市驾驶上，因为城市驾驶是枯燥重复，为了安全，就更是反复重复各种规则，毫无乐趣可言。
类似的问题还有等待Uber到来的时间成本，但通常这个成本可以和停车花费的成本互相抵消。
所以到底会不会降低生活质量呢？答案应该是因人而异的。因为生活质量本身就是个没确切定义的概念，每个人对生活质量的定义区别本身就很大。
讨论过这些问题之后，我有不少感触。人的多样性确实很强，在这样一个问题上，四个人就有了两种截然不同的答案。生活质量这个命题更是相关于个人。根 据千人汽车拥有量统计，北美大部分城市是有车的人占多数，而中国，有车的仍然是少数。对于还没有自己车的人，Uber提升他们生活质量是相当明显的。
Uber的愿景是人们不再需要自己拥有车，这个目标可能难以达到。但Uber至少可以做到，让没有车的人晚几年拥有自己的车，或者让已经有了一辆车 的家庭不再需要第二辆车。能做到这些，已经对社会和环境作出了巨大贡献，这种贡献甚至对于反对它的人意义更大。那些接受用Uber代替买车的生活方式的 人，放弃了自己部分道路资源，把这些资源让给了愿意自己开车的人。
对于不同家庭状况，感受区别也很大，对于有孩子的家庭，可能对自己有一辆车的需求更高，但Uber仍然有机会降低他们拥有第二辆车的需求。
从更广阔的角度看，最近几十年社会的科技发展，始终是为了把人从繁重的道路通行中解放出来。无论是电子邮件，还是远程工作，都部分解决了这个问题。 我们不再需要把一份物理文档送到对方手里，可以用一份数字副本取代它，我们不在需要那么频繁的见面讨论，而是用网络会议，甚至我们不再需要坐在一间办公里 里工作，而是用Trello/Slack之类的工具远程协作。当然，在每一个点上，都会有人觉得“这不一样”，不过回头去看历史，每一次这样的变化中，减 少人类道路通行需求的那一方都胜利了。
再看远一点，时下火爆的无人机，和未来必定会火爆的无人驾驶也都是解决这个问题。如果按照这个思路看，历史上每一个这种对决的时间点，都出现了市值 惊人的公司，电子邮件时代有hotmail，网络会议时代有WebEx，现在的Github/Trello/Slack/Uber都可以归入这个概念，他 们都胜利了。特别应该注意到Uber自己并不认为自己是用车服务，他们认为车只是一种载具，人是可以被载具搬运的一种物质，Uber可以搬运各种东西，之 前提到的让司机买一个Bagel送来，也是一种合理的用法，相当于用Uber搬运了一份Bagel。
反对这个看法的朋友们当场提出把我的车开走，每月给我650刀（综合保险和买车折旧利息等等的实际用车成本），看看我生活质量会有什么变化。我非常 喜欢这个提议，可惜我没法当场说服西乔，最终没能实现。虽然后来几天我慢慢讲了我的道理，她也觉得可以考虑。在我看来，这就像10多年前的那场互联网生存 实验一样，可能当时有一些困难，人们也觉得很荒唐，但过不了几年，就会变成一种理所应当的生活方式。
目前看来，中国在这方面确实走的更远，不仅有Uber，还有打车软件、易道用车、各种专车服务等等，还有一大批拼车软件也在路上。除此之外，还有 PP租车这种可以把自己家车出租的服务，可组合的余地更大，花样更多。从汽车拥有率比较低这个角度看，中国在这方面确实是比美国更大的市场。唯一的问题， 大概是要等到法律方面有所改善和完善，考虑到这个，我又觉得在中国这类服务的未来也会很曲折。
无论如何，在任何地方，Uber这样服务一定会遭到相当多的反对，因为它触动了固有的垄断利益，不过，互联网发展到今天这样，虚拟世界的事已经差不 多了，必然开始影响现实社会，一个O2O或者共享经济方面的公司如果不冲击任何当前垄断者的利益，那简直可以说是毫无价值，Uber正在这条充满荆棘的路 上凶猛的奔跑着。
资源备注：
Uber融资新闻 http://techcrunch.cn/2014/12/05/uber-confirms-new-1-2b-funding-round-looks-to-asia-for-expansion/
Wikipedia各国每千人拥有汽车数列表http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%90%84%E5%9B%BD%E4 %BA%BA%E5%9D%87%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E6%8B%A5%E6%9C%89%E9%87%8F%E5%88%97%E8%A1%A8Wikipedia
加拿大阿尔伯塔省商业驾驶员手册，第一章写了需求http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType45/Production/CommDriversGuide2Web.pdf
标题图来自Uber网站Cites页面，本来想用一张波特兰出租车司机抗议Uber的照片，可惜没有版权，只好作罢。大家自己搜索一下看吧。
http://h.devep.net/-ci-guan-yu-uberde-tong-xiao-tai-gang/ 这里是本文的带链接版本。
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前不久国内关于查禁专车的新闻很热闹，看了不少相关文章，大家都会用 Uber 做例子。一种说法是：Uber 能发展到这么大，国外比中国宽松得多；另一种说法是：Uber 在国外也遭到很多禁令，所以中国禁止专车不过分。两种说法哪个正确呢？
事实上都不太对。 因为一直对分享经济非常有兴趣，我已经持续很久追踪 Uber 在美国和加拿大主要城市遇到的各种状况。更直接的感受是：我所在的城市渥太华，市政执法部门已经和 Uber 进行了长达 3 个月的拉锯战，至今还没定论。
之前我说过，当互联网遇到物理世界时，事情就不那么简单清晰了，“共享经济”一定会冲击现有垄断者利益，并和现有、可能陈旧和过时的习俗、法律、商业规则产生激烈碰撞。
Uber 正是到目前为止，碰撞最强烈的一家公司。要说这个问题，不可避免要提及法律和政治，我不是专业法律人士，也不敢担保所有法律方面的看法和观点完全正确，基于这些原因，这篇文章不适合当作指南或论据，只适合当作谈资看看。
去年 10 月 1 日，Uber 正式开始在渥太华运营，这个时间点比进入上海还晚不少，毕竟人口比北京上海少了太多。在 Uber 开始运营后不到一周，市政府就发出通告，认为这个服务违法，他们会派出卧底来对 Uber 司机进行罚款。
这个速度比起来北京上海禁专车，不知道快了多少倍。所以，说北美城市比中国对专车服务宽松，是不对的。几乎在 Uber 运营的所有城市，Uber 和市政府及相关执法部门都发生过冲突，就算是 Uber 总部旧金山也不例外。或许有一些说了 Uber 属于违法，但因为各种原因并不严格执法的城市（我们这就是典型代表），但直接说：欢迎 Uber 来运营的城市，我记忆中，一个也没有。
美国、加拿大和中国最大区别，在于面对这种事时，可腾挪的空间有多大。比起中国，美国、加拿大确实有更大空间，可是和诸多评论说的不同，这不是因为支持创新意识造成的，而是由司法和政治制度决定的。
一个持续三个月的故事
先从我身边这个持续了 3 个月的故事讲起。渥太华市政部门在 Uber 进入后一周内，就宣布了违反出租车运营法规（没有商业牌照，没有雇佣有商业驾驶资格的司机），并且宣布会派出执法人员卧底。
几天后，他们成功抓到两个司机，处罚措施是：给每个司机开了 650 加币的罚单。这件事立刻成为本地新闻热点，Uber 表示：罚款他们会出，坚决支持司机，并在各 SNS 上开设了“拯救 Uber”帐号。
顺便说一句，通过 SNS 获得支持，Uber 玩得驾轻就熟，以前在美国很多城市，也是通过 SNS 获得支持，征集签名，最终反败为胜。
那时，正好在市长选举前，考虑到出租车公司和出租车司机工会影响力较大，市长候选人不表达反对 Uber 的态度几乎不可能。
常年对出租车严重不满的普通市民对 Uber 当然是非常喜欢，他们利用论坛和 Reddit 也组织了各种活动。Reddit 上，有人给市长候选人挨个写信，要求对 Uber 是否合法表态，并通过媒体公开所有收到的回信，还有人组织大家分批去见所在区域议员，严肃表达要求支持 Uber 的态度。当地各媒体都发表社论或主编观点，希望市政府重新考虑 Uber 是否合法。
这个过程中，发生了一件好玩的事。
联邦外交部长 John Baird 在一次会议时叫不到出租车，愤而在自己个人 Twitter 上写道：“75 分钟，打了 5 个电话，没有出租车来。今天看起来，我们确实需要来自 Uber 的竞争。”
当然，联邦公务员，哪怕是部长级官员，也是没法直接介入一个城市事务的，不过 John Baird 在各大 SNS 上非常活跃，可以算是影响力最大的加拿大联邦官员之一，并且他还曾担任过联邦交通部长，所以尽管是以个人名义发言，影响仍然相当大，大量市民对此表示了支 持和响应。
随后到了市长选举日，Uber 宣布所有前往投票站的市民，都可以免费乘坐 Uber 前往，这下就算是市政府工作人员也不好说反对意见。这个举措降低了交通成本，会让更多人参与投票选举，总不能反对吧？
类似活动，Uber 还搞过几次。比如和 Goodwill 合作，搞旧衣物捐赠，所有要捐赠衣物的市民，只需叫一辆 Uber，把要捐赠的东西打包给司机即可，无需自己前往。
Uber 一直是一家在市场活动上非常出色的公司，他们在各种节日进行好玩的活动，比如送冰淇淋上门，送猫咪上门等等来扩大知名度；也会开展这种涉及公共事务和慈善相关的活动，以获得更大舆论支持。
这些活动也都符合 Uber 所说：“我们是一家科技公司，并非出租车公司”，“我们利用载具运载任何东西，并不一定是乘客”的理念，从而把自己和传统出租车公司区分开。
市长选举结束后，对 Uber 打击也没这么积极了。之后 2 个月，只有一次冰球比赛结束时，抓过一个司机，也是罚了 650 加币。新年夜时，市政府表示会再派卧底，但为避免遭到太大批评，同时当天公交车全部免费。尽管如此，市民和媒体对市政府浪费纳税人的钱的批评，从来没少 过。
去年 12 月，曾有一位议员提出专门针对 Uber 的法案，试图把罚款上限扩展到 3 万加币，而不是最多几百加币。转天，Reddit 上该议员所在区域市民就去了他办公室抗议，同时，去他竞争对手议员办公室表示支持。
不过据媒体分析，这样的法案，一般连进入到投票阶段都很难，通常都只是个形式，所以应该也不会造成实际影响。
与此同时，Uber 对手们，出租车司机和公司们也没闲着，他们组织了人在 Twitter 上攻击 Uber 支持者，行为模式和中国微博上常见的水军，差不多。
比如，本地一个小餐馆发 Twitter 说用了 Uber 感觉很不错，他们就立刻跟上去评论说：你太没有社会责任了，以后我们再也不会去你的饭馆吃饭了；本地电视台记者搭乘 Uber 去采访，在 Twitter 上被他们攻击：“科技这么好，我们盼着哪天机器人来写新闻，你们都失业吧！”。
很快，其中最活跃的一个攻击者被人们指认出来是出租车司机和出租车联盟成员。本地媒体以“Nasty（肮脏下流）”为标题报道了此事，出租车公司遭到了舆论更大的谴责。
这就是到今年 1 月止，在我们这个城市 Uber 和政府之间发生的事。可以看到，几乎和任何其他地方没区别，当地垄断者当然不会把市场拱手相让。
这也一定程度上解释了：为什么 Uber 这家公司，一向采取“硬碰硬”的方式对待所有问题，大概不是这种性格的创始团队，根本不可能把这家公司发展到今天的规模。
相对 Uber 历史上遭遇过的问题，中国专车服务运营者面对的情况反而没那么糟糕，至少，中国专车服务还没遭到过完全禁止的待遇，Uber 在美国不同城市已遭遇过很多次。
Uber 在北美不同城市遭遇到的状况是区别很大的/在一些地方，是直接被禁止，比如多年前在旧金山就被禁止过。那时，他们公司名字还叫 UberCab，旧金山以没有出租车牌照为名，发了禁令，随后公司改名，把 Cab 去掉，从此开始坚称自己不是出租车，从而避开了那条禁令。
在麻省，Uber 是被以非法使用计价器为名禁止的。按当地法规，计价器是一个专用设备，利用 GPS 和手机计费是违法的，但后来，他们发现美国国家标准委员会已经在评估 GPS，准备做为合法计量设备，所以这条禁令也就被撤回了。
在我们这个城市渥太华，似乎找不到一个特别明确的法规来禁止它，且对非出租车运营罚款，还是有上限，相对中国动辄几万人民币罚款，以及可以扣车，几 百加币且无法扣车的罚款，确实很少；再考虑到用车费用比中国高很多，司机收入也高很多，这几百加币就显得更少了。这就让 Uber 可以通过“我们出罚款，你们放心开车”这种强硬方式拖延下去，一直拖到通过立法流程得到真正规范地支持那一天。
故事讲完了，但要理解 Uber 在北美解决这些问题的方式，就不得不牵扯到法律和政治制度。
五大原因
先来做一个非专业的解释，美国和加拿大（美国路易斯安娜州和加拿大魁北克除外），都是采用普通法的国家。普通法是种判例法，它往往不靠成文法律条目来判决，更多取决于法官判断，一个法官的判决，可以被以后的案例引用。
这和中国采用的，靠法律条目判决的大陆法系完全不同（中国从制度上分算大陆法系，但事实上的情况大家都懂，所以在中国也不能单纯按法律条目做事）。
政治制度方面，美加政治制度有较大区别，但三权分立这一点，是相同的。这和中国的区别就更大了。
在美加，要立法就要经过议员投票，这本身就是个各方势力妥协的过程，前面我们说过，有表示支持 Uber 的议员，也有表示反对的，还有虽然自己反对，但选民跑去抗议，以至他不敢公开说反对的议员，要让他们一起通过一份决议来禁止 Uber，难度之大可想而知。而在中国，这些都只需要一纸行政法规即可完成，并不需要立法部门，主管部门自己出一个“规定”就可以当法律执行了。
在美/加城市执法部门收集证据并开出罚单，但最终判决还需要法官来做。从食品卫生到违章停车，所有罚单都是这个过程，对 Uber 司机的处罚也不例外。司机拿到罚单后，如果不服处罚，就可以去法院应诉，等法官来判决。
这些都跟中国完全不同。在整个执法部门执法和法院判决过程中，有很大博弈空间，比如：
第一，城市执法部门需要人员成本和执法成本，而这些成本来自地方税收。
要用纳税人的钱去做事，就需要让纳税人支持，Uber 比出租车便宜服务又好，市民当然不会愿意用自己交的税去取缔 Uber。
所以，这种行为就缺乏了民意基础。而纳税人影响议员，议员最终影响市政决策。每一次市政府说要动用卧底执法时，都可以在新闻下面看到很多人评论，指责整个城市还有这么多工作要做，你们怎么能浪费纳税人的钱去做这么无聊的事。
第二，执法人员对 Uber 这种高科技公司执法难度很大。
既然没办法一刀切禁止，要收集证据也就只能靠卧底取证了。做一个这样的卧底也不容易，卧底首先需要用手机号和信用卡注册 Uber，然后需要用 Uber 叫一辆车，到达目的地，支付完成，这样才有证据。
一旦开出罚单，卧底身份就暴露了。Uber 在完成一次交易后，司机和乘客可以互相评价，司机一定会给乘客最低评价，这样乘客下次就很难再叫到 Uber 了。相当于完成一次卧底执法，需要耗费一个电话号码和一个信用卡号码，罚款金额只有几百加币，这么不划算的事，想必执法人员自己也不会愿意干。
第三，考虑每个 Uber 司机都会不服处罚，去法院应诉，这就要求执法人员本人必须到法庭，不然这场官司就会被法官直接判政府缺席败诉。如果上诉司机的人数比执法人员还多，那么执法人员就完全被耗在了法庭，再也干不了别的事。
所以，他们罚的司机越多，给自己带来麻烦也就越大，如果他们真的勤劳到每天不停去抓司机，恐怕很快就派不出人手去做别的了，都要去法庭排队报道等着开庭了。
Uber则不同，任何时候，关于Uber的新闻一出来，立刻会在Reddit上成为热点，瞬间跟帖就变成了一座摩天大楼。在twitter上，时常 可以见到一些和Uber完全没关系的人兴高采烈的retweet着Uber的负面新闻。我从来没见过一家这样的互联网公司，爱它的人想用它代替一切，恨他 的人甚至可以在和自己完全无关的情况下盼着监管部门杀死它。Uber也确实不是省油的灯，几乎在全球所有主要城市都和政府发生直接冲突，虽然他们比较聪明 的在中国没这么干，这是个复杂的话题，里面夹杂了法律和各种垄断势力影响，甚至直接和人的政治态度相关，成为争论话题也不奇怪。Uber和我们城市政府的 战斗还在继续，将来我可以单独写一篇，也非常有趣，今天先不多说这个。
在论坛、新闻和twitter上关于Uber的争论我见过太多了，但意外的是，一周之前的一个挺平静的晚上，几个朋友来访，大家吃饱饭正在闲聊，其 中一个人说了个关于Uber的话题，大家立刻开始激烈争论，等我们停止的时候发现天都亮了。我必须写点什么把这个神奇的经历记录下来。
引起这个话题的人叫沙沙，他是KnowOne的创始人，平时在深圳，那几天跑来加拿大玩。沙沙说起了他最近用Uber越来越多，再加上易道之类其他用车服务，似乎完全没必要自己开车了，那么，如果一个人不买车，他是否可以通过这些服务获得不低于自己拥有一辆车的生活质量？
这和我最近一直考虑的问题有点相似，除了Uber，我们这也有一些跟中国不一样的用车服务，考虑到安省极端昂贵的汽车保险，至少对于部分人，开车未 必是最好的选择。我非常同意沙沙的看法，按照我的状况，自己确实没必要有一辆车。但另外两个朋友立刻表示反对，认为绝不可能，车不仅关乎生活质量，更和安 全相关。
我们讨论了各种话题，中间还查了很多资料。幸亏参与讨论的人有个Ph.D.，查资料时候准确和快速了很多。总结一下，我们涉及了以下这些方面，已经可以给想投用车共享服务的VC提供咨询了。
法律
人身安全
保险
商业司机和普通司机区别
review评级系统
特殊和紧急事件
生活方式、质量和思路改变
我逐条总结。
1 法律
法律上，中/美区别很大。北美因为地广人稀，从节约能源和实际需求考虑，政府允许一种叫做Carpool的搭车共享行为的。以我们所在的安省为例 （安省是北美交通法规，驾照考试和汽车保险最严格的地方之一，安省正式驾照几乎可以直接换世界大部分主要城市驾照，安省法规有参考意义），Carpool 和商业运营最主要的区别是“司机不是专门应搭车人的要求而去的某个目的地”。做为Carpool，司机是可以收一笔双方认可的费用来补贴自己开车成本的。 省政府甚至提供了一个网站，帮助计算一段Carpool路程应该收多少钱合适。找Carpool一般都去kijiji/craigslist上。我之前说 过，Airbnb也是来自于craigslist上人们自己发明的模式，Uber其实也是，这些模式都不是凭空制造出来的需求，而是对已有模式的优化。有 兴趣的同学可以去翻翻craigslist上还有什么好玩的服务，没准会有新创意。
在北美，有Carpool的特例在，Uber的共享用车服务（在中国叫做人民优步，而在我们这叫做UberX）并不能非常简单认定违法。要抓 Uber非法运营，政府只能派卧底去坐车取证，就算是抓住了，也只能罚点钱，没法像中国抓非法运营那样扣车。考虑到Uber的双向review机制，就算 抓住了司机，执法人员用的帐号也会被司机标记出来，这样每次抓一个Uber司机，至少需要浪费一张信用卡、一个电话号码和一个邮箱，可谓成本巨大。就算如 此，抓住司机之后这次处罚也未必能真正成功，如果司机选择上法庭，那还要经过法官审理。我一直好奇，如果司机在车里装一个录音设备，等乘客上来就高兴的说 一声，哈，你要去哪哪哪啊？我正好要去哪看朋友啊， 咱们顺路。等上法庭的时候，拿出来这段录音，是不是就可以利用Carpool的那条法律打赢官司。到现在似乎还没有这样的先例，不过理论上看起来是可行 的，我们继续等待这种案例出现。
在中国是另外一种情况，因为中国根本不允许任何收钱行为，运管处直接抓所有私家车司机和乘客之间的钱款交易就可以抢走钥匙扣车了。但这又出了新问 题，Uber根本没有钱款交易，付费是通过线上进行的，这怎么抓？当然了，中国特色在，也不需要完全按照法条来。所以在中国，Uber用另外一种方式，它 把自己变成一个商务租车公司，所有司机都跟他们签一个合同，这样大家就都合法了，也算是一种擦边球。
总之，在法律上，Uber处于模糊地带，这种模糊不是天生存在的，而是因为互联网和智能手机的发展，改变了法律制订时的情境，造成了新的模糊地带。
2 人身安全
不仅Uber，传统Carpool的安全问题也一直是有争议。前一段一个朋友从湾区来加拿大玩，我告诉他可以从蒙特利尔搭Carpool到我家来， 只需要15加币。但他一口回绝，说怕被人拉到没人的地方一枪打死。我不知道加州到底有多危险，在加拿大这种事情应该是从来没发生过。
相对于Carpool，Uber安全了很多，至少Uber在招募业余司机的时候，是需要到当地警方调司机的犯罪记录的。必须要无犯罪记录才能做 Uber司机，这些都和出租车公司招募司机标准是一致的。考虑到Uber的review机制，更可以大大降低对安全问题的担心，如果你是一个特别小心的 人，那么专门找高分评价的老司机就可以了。
3 保险
Uber买了商业保险，一旦打开Uber的app，乘客上了车，所有事故都由Uber保险负担，但是接到乘客之前，这一段路的保险是车主私人保险和 Uber共同负担的，即出现事故，优先使用私人保险，如果不够，可以使用Uber保险。这是写在网站和用户协议上的，还算公平。
有趣的是这个条款并不是所有人都能认同，很多人反对Uber是认为他们利用了个人保险从事商业运营，不负责任也不公平。我不知道为什么这个比较清晰 的条款会给人们留下了这个印象，但至少，我想Uber还需要加大关于他们保险政策的宣传，甚至应该给出一些具体理赔案例让人们放心。
北美保险行业跟中国区别很大。我一直戏称北美是靠保险公司统治社会，如果被保险公司拒保，就是巨大的惨剧。安省号称全北美汽车保险最贵的地方，保险 公司一直有吸血鬼之称，保险条款之苛刻让很多新移民都吃过大亏。但也有优点，保险公司会愿意承担比较特殊的保险，比如Uber这种有条件情况下的统一商业 保险，或者Airbnb给所有Host提供的房屋保险，都是这类非标准保险。因为这两家都是私人公司，暂时还不能知道他们保险上花费了多少成本。我倾向于 愿意相信他们提供保险这个承诺的，因为如果这个得不到保证，他们的业务也没法再做下去了。
4 商业司机和普通司机区别
这事实上还是一个安全问题。我们都知道，大客车驾照是很难考的，大客司机确实需要更多的训练。但是对于同为轿车的出租车，是否需要更多关于驾驶技术和驾驶安全的培训呢？
我的判断是两者应该无区别，驾照考试就是交通安全和驾驶技术的硬标准，过了这个线，就意味合格。因为道路交通中，所有人都是参与者，所有人必须有同等的安全意识才会降低事故率。
我们四处找相关法规，网上完整的法规并不多，最后找到加拿大的阿尔伯塔省商业驾照的职业要求。比较之后，发现两者在驾驶技术和交通安全上无任何区别。唯一的区别在于商业用车需要配备灭火器和消防包，同时司机必须接受消防和急救培训。
这两个技能确实有用，在发生事故的时候，有可能能救乘客的命。好在对于Uber之类的公司，提供这种培训并不难，所以Uber司机还是可以看作和商 业司机。顺便提醒一下在中国做用车服务创业的朋友们，如果之前还没做过，那么可以考虑向签约的司机赠送灭火器和急救包，这些东西并不贵，可以很好的暗示公 司安全意识高负责任，是不错的宣传手段。中国按照车辆年检要求，车上必须配备灭火器，但我知道很多司机都是借一个去过车检，并不真正重视。
5 review和评级系统
相互的review和评级体系，是所有共享经济服务带来的一大进步。它可以直接解决所有服务质量相关的问题，甚至包括前面说的三个问题。比如，觉得 一个司机开车不安全？简单，在评价中写上详情，再给他个低评价就行了。觉得司机言语粗鲁，一样，给他个低评价就行了。这种系统对Uber也很有帮助，比如 前面说到的政府派卧底执法，司机只要给这个乘客打一个低分，写上他是卧底，从此之后这个人应该就不会再叫到Uber了。
一个开放且中立的评级体系，是互联网带给商业社会最好的东西之一，天天用淘宝的各位应该都深有体会吧。在我们的讨论中，反对一方认为这不算优势，出 租车公司自己也可以建立评级体系。但问题是，他们现在并没有这套东西，他们要建立这套体系也并不容易，他们也需要和Uber一样，把“叫车 – 坐车 – 付款” 整个环节都放在一个app里面，才能确保互相review的司机和乘客是真实的，没作弊。就算他们建立了这套系统，通常也是各自为政，我怎么可能为了评价 出租车把每家的app都装一次呢？Uber可以全世界通用一个app的啊。
6 特殊和紧急事件
在讨论这个话题时，我们的反方非常激动，认为必须要负担起对家庭的责任，备有一辆车随时应付各种紧急情况。比如，家人突然生病，或者恶劣气候条件下公共服务瘫痪时候的处理。
正方认为这只是对待生活的思路区别。以我的看法，在现代社会，几乎没有必须依靠自己才能处理的紧急事件，如果真存在这种事件，那么通常证明它不够紧 急，对于北美这种社会资源相对富裕的地方更是如此。比如家人突然生病，只有两个选择，足够紧急的必须叫救护车，自己的私家车上没有急救设备，也没有有医疗 经验的人，是没办法保证从家到医院这段路程的病人安全的。一个人晕倒在地的时候，普通人甚至难以判断应该把头垫起来还是放平，这又怎么能正确把病人塞进私 家车呢？还是叫救护车比较安全。
对于恶劣气候下公共服务瘫痪，我觉得应该选择呆在原地不移动。我们也提到了曾经那次北京大雨，首都机场发生的大量人员滞留，出租车随意涨价的案例。 如果我碰上这种时候，我会选择直接在机场找个角落睡一宿，实在不明白为什么有那么紧急的事情必须回家。在这种情况下，如果我让家人开车来接我，反而不太安 全，在路上发生事故，或者发生北京广渠门桥下司机被淹死的事件也不是没可能。同样的思路，如果天气太坏没法上班，要么在家办公，要么请假不去。如果下班回 不了家，在公司住一宿也不是太大问题。这些都是属于改变思路的问题。
7 生活方式、质量和思路改变
很多关于生活方式生活质量的考虑，都是思路问题，如果把目光限定在保持目前一切依赖私家车的生活方式，完全不做任何改变，那确实会影响一些生活质量。但如果愿意换个角度看，很多事情就不一样了。
在讨论这个问题时候，反方提出了如果现在就要吃我们当地最著名的一个bagel怎么办，立刻要吃。正方表示可以叫Uber，然后让司机直接买了送到家里来，这就是转变思考方式的结果。
反方随后表示必须要在店里面吃，“有气氛“。同时也有考虑如果叫Uber的话，车费可能是实际吃东西价格的几倍，这样对心理造成的影响会不会导致这个活动变得不那么爽。
这是个非常好的问题。人是一种基于体验的动物，往往并不是理性的“最划算”就是最好的体验。比如车费这个问题，如果平均下来，买车成本加上保险，加 油，总体算下来一年成本是高于全用Uber代替的，考虑到意外造成的罚款和其他损失甚至可能远远高于用Uber的成本。但仅仅因为自己买车是已经支出了大 量成本，之后每一次使用都会觉得是赚了，很开心。使用Uber没有预先的沉默成本，每次用反而都会觉得亏了。这种预期又可以改变了人的心理，进而影响所谓 生活质量。这是整个争论里面我觉得唯一无解的问题。
增加生活质量的方面也有。比如不用考虑停车费，不用考虑停车难，据沙沙这个重度用户描述，使用Uber的体验可以看作自己有一辆带有司机的车。他用 Uber去机场接父母，去其他地方接朋友，让Uber买东西送来，让Uber送东西给客户。这些都是传统出租车难以实现的。对于我这种不喜欢在城市里面开 车的人来说，每次开车出门都是很大心理挑战，于是我会减少出门次数，或者合并一些事情，这样也等于是变相降低了生活质量。我宁愿在家看看书，也不愿意把时 间花在城市驾驶上，因为城市驾驶是枯燥重复，为了安全，就更是反复重复各种规则，毫无乐趣可言。
类似的问题还有等待Uber到来的时间成本，但通常这个成本可以和停车花费的成本互相抵消。
所以到底会不会降低生活质量呢？答案应该是因人而异的。因为生活质量本身就是个没确切定义的概念，每个人对生活质量的定义区别本身就很大。
讨论过这些问题之后，我有不少感触。人的多样性确实很强，在这样一个问题上，四个人就有了两种截然不同的答案。生活质量这个命题更是相关于个人。根 据千人汽车拥有量统计，北美大部分城市是有车的人占多数，而中国，有车的仍然是少数。对于还没有自己车的人，Uber提升他们生活质量是相当明显的。
Uber的愿景是人们不再需要自己拥有车，这个目标可能难以达到。但Uber至少可以做到，让没有车的人晚几年拥有自己的车，或者让已经有了一辆车 的家庭不再需要第二辆车。能做到这些，已经对社会和环境作出了巨大贡献，这种贡献甚至对于反对它的人意义更大。那些接受用Uber代替买车的生活方式的 人，放弃了自己部分道路资源，把这些资源让给了愿意自己开车的人。
对于不同家庭状况，感受区别也很大，对于有孩子的家庭，可能对自己有一辆车的需求更高，但Uber仍然有机会降低他们拥有第二辆车的需求。
从更广阔的角度看，最近几十年社会的科技发展，始终是为了把人从繁重的道路通行中解放出来。无论是电子邮件，还是远程工作，都部分解决了这个问题。 我们不再需要把一份物理文档送到对方手里，可以用一份数字副本取代它，我们不在需要那么频繁的见面讨论，而是用网络会议，甚至我们不再需要坐在一间办公里 里工作，而是用Trello/Slack之类的工具远程协作。当然，在每一个点上，都会有人觉得“这不一样”，不过回头去看历史，每一次这样的变化中，减 少人类道路通行需求的那一方都胜利了。
再看远一点，时下火爆的无人机，和未来必定会火爆的无人驾驶也都是解决这个问题。如果按照这个思路看，历史上每一个这种对决的时间点，都出现了市值 惊人的公司，电子邮件时代有hotmail，网络会议时代有WebEx，现在的Github/Trello/Slack/Uber都可以归入这个概念，他 们都胜利了。特别应该注意到Uber自己并不认为自己是用车服务，他们认为车只是一种载具，人是可以被载具搬运的一种物质，Uber可以搬运各种东西，之 前提到的让司机买一个Bagel送来，也是一种合理的用法，相当于用Uber搬运了一份Bagel。
反对这个看法的朋友们当场提出把我的车开走，每月给我650刀（综合保险和买车折旧利息等等的实际用车成本），看看我生活质量会有什么变化。我非常 喜欢这个提议，可惜我没法当场说服西乔，最终没能实现。虽然后来几天我慢慢讲了我的道理，她也觉得可以考虑。在我看来，这就像10多年前的那场互联网生存 实验一样，可能当时有一些困难，人们也觉得很荒唐，但过不了几年，就会变成一种理所应当的生活方式。
目前看来，中国在这方面确实走的更远，不仅有Uber，还有打车软件、易道用车、各种专车服务等等，还有一大批拼车软件也在路上。除此之外，还有 PP租车这种可以把自己家车出租的服务，可组合的余地更大，花样更多。从汽车拥有率比较低这个角度看，中国在这方面确实是比美国更大的市场。唯一的问题， 大概是要等到法律方面有所改善和完善，考虑到这个，我又觉得在中国这类服务的未来也会很曲折。
无论如何，在任何地方，Uber这样服务一定会遭到相当多的反对，因为它触动了固有的垄断利益，不过，互联网发展到今天这样，虚拟世界的事已经差不 多了，必然开始影响现实社会，一个O2O或者共享经济方面的公司如果不冲击任何当前垄断者的利益，那简直可以说是毫无价值，Uber正在这条充满荆棘的路 上凶猛的奔跑着。
资源备注：
Uber融资新闻 http://techcrunch.cn/2014/12/05/uber-confirms-new-1-2b-funding-round-looks-to-asia-for-expansion/
Wikipedia各国每千人拥有汽车数列表http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%90%84%E5%9B%BD%E4 %BA%BA%E5%9D%87%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E6%8B%A5%E6%9C%89%E9%87%8F%E5%88%97%E8%A1%A8Wikipedia
加拿大阿尔伯塔省商业驾驶员手册，第一章写了需求http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType45/Production/CommDriversGuide2Web.pdf
标题图来自Uber网站Cites页面，本来想用一张波特兰出租车司机抗议Uber的照片，可惜没有版权，只好作罢。大家自己搜索一下看吧。
http://h.devep.net/-ci-guan-yu-uberde-tong-xiao-tai-gang/ 这里是本文的带链接版本。
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论Uber在北美如何对抗政府禁令
前不久国内关于查禁专车的新闻很热闹，看了不少相关文章，大家都会用 Uber 做例子。一种说法是：Uber 能发展到这么大，国外比中国宽松得多；另一种说法是：Uber 在国外也遭到很多禁令，所以中国禁止专车不过分。两种说法哪个正确呢？
事实上都不太对。 因为一直对分享经济非常有兴趣，我已经持续很久追踪 Uber 在美国和加拿大主要城市遇到的各种状况。更直接的感受是：我所在的城市渥太华，市政执法部门已经和 Uber 进行了长达 3 个月的拉锯战，至今还没定论。
之前我说过，当互联网遇到物理世界时，事情就不那么简单清晰了，“共享经济”一定会冲击现有垄断者利益，并和现有、可能陈旧和过时的习俗、法律、商业规则产生激烈碰撞。
Uber 正是到目前为止，碰撞最强烈的一家公司。要说这个问题，不可避免要提及法律和政治，我不是专业法律人士，也不敢担保所有法律方面的看法和观点完全正确，基于这些原因，这篇文章不适合当作指南或论据，只适合当作谈资看看。
去年 10 月 1 日，Uber 正式开始在渥太华运营，这个时间点比进入上海还晚不少，毕竟人口比北京上海少了太多。在 Uber 开始运营后不到一周，市政府就发出通告，认为这个服务违法，他们会派出卧底来对 Uber 司机进行罚款。
这个速度比起来北京上海禁专车，不知道快了多少倍。所以，说北美城市比中国对专车服务宽松，是不对的。几乎在 Uber 运营的所有城市，Uber 和市政府及相关执法部门都发生过冲突，就算是 Uber 总部旧金山也不例外。或许有一些说了 Uber 属于违法，但因为各种原因并不严格执法的城市（我们这就是典型代表），但直接说：欢迎 Uber 来运营的城市，我记忆中，一个也没有。
美国、加拿大和中国最大区别，在于面对这种事时，可腾挪的空间有多大。比起中国，美国、加拿大确实有更大空间，可是和诸多评论说的不同，这不是因为支持创新意识造成的，而是由司法和政治制度决定的。
一个持续三个月的故事
先从我身边这个持续了 3 个月的故事讲起。渥太华市政部门在 Uber 进入后一周内，就宣布了违反出租车运营法规（没有商业牌照，没有雇佣有商业驾驶资格的司机），并且宣布会派出执法人员卧底。
几天后，他们成功抓到两个司机，处罚措施是：给每个司机开了 650 加币的罚单。这件事立刻成为本地新闻热点，Uber 表示：罚款他们会出，坚决支持司机，并在各 SNS 上开设了“拯救 Uber”帐号。
顺便说一句，通过 SNS 获得支持，Uber 玩得驾轻就熟，以前在美国很多城市，也是通过 SNS 获得支持，征集签名，最终反败为胜。
那时，正好在市长选举前，考虑到出租车公司和出租车司机工会影响力较大，市长候选人不表达反对 Uber 的态度几乎不可能。
常年对出租车严重不满的普通市民对 Uber 当然是非常喜欢，他们利用论坛和 Reddit 也组织了各种活动。Reddit 上，有人给市长候选人挨个写信，要求对 Uber 是否合法表态，并通过媒体公开所有收到的回信，还有人组织大家分批去见所在区域议员，严肃表达要求支持 Uber 的态度。当地各媒体都发表社论或主编观点，希望市政府重新考虑 Uber 是否合法。
这个过程中，发生了一件好玩的事。
联邦外交部长 John Baird 在一次会议时叫不到出租车，愤而在自己个人 Twitter 上写道：“75 分钟，打了 5 个电话，没有出租车来。今天看起来，我们确实需要来自 Uber 的竞争。”
当然，联邦公务员，哪怕是部长级官员，也是没法直接介入一个城市事务的，不过 John Baird 在各大 SNS 上非常活跃，可以算是影响力最大的加拿大联邦官员之一，并且他还曾担任过联邦交通部长，所以尽管是以个人名义发言，影响仍然相当大，大量市民对此表示了支 持和响应。
随后到了市长选举日，Uber 宣布所有前往投票站的市民，都可以免费乘坐 Uber 前往，这下就算是市政府工作人员也不好说反对意见。这个举措降低了交通成本，会让更多人参与投票选举，总不能反对吧？
类似活动，Uber 还搞过几次。比如和 Goodwill 合作，搞旧衣物捐赠，所有要捐赠衣物的市民，只需叫一辆 Uber，把要捐赠的东西打包给司机即可，无需自己前往。
Uber 一直是一家在市场活动上非常出色的公司，他们在各种节日进行好玩的活动，比如送冰淇淋上门，送猫咪上门等等来扩大知名度；也会开展这种涉及公共事务和慈善相关的活动，以获得更大舆论支持。
这些活动也都符合 Uber 所说：“我们是一家科技公司，并非出租车公司”，“我们利用载具运载任何东西，并不一定是乘客”的理念，从而把自己和传统出租车公司区分开。
市长选举结束后，对 Uber 打击也没这么积极了。之后 2 个月，只有一次冰球比赛结束时，抓过一个司机，也是罚了 650 加币。新年夜时，市政府表示会再派卧底，但为避免遭到太大批评，同时当天公交车全部免费。尽管如此，市民和媒体对市政府浪费纳税人的钱的批评，从来没少 过。
去年 12 月，曾有一位议员提出专门针对 Uber 的法案，试图把罚款上限扩展到 3 万加币，而不是最多几百加币。转天，Reddit 上该议员所在区域市民就去了他办公室抗议，同时，去他竞争对手议员办公室表示支持。
不过据媒体分析，这样的法案，一般连进入到投票阶段都很难，通常都只是个形式，所以应该也不会造成实际影响。
与此同时，Uber 对手们，出租车司机和公司们也没闲着，他们组织了人在 Twitter 上攻击 Uber 支持者，行为模式和中国微博上常见的水军，差不多。
比如，本地一个小餐馆发 Twitter 说用了 Uber 感觉很不错，他们就立刻跟上去评论说：你太没有社会责任了，以后我们再也不会去你的饭馆吃饭了；本地电视台记者搭乘 Uber 去采访，在 Twitter 上被他们攻击：“科技这么好，我们盼着哪天机器人来写新闻，你们都失业吧！”。
很快，其中最活跃的一个攻击者被人们指认出来是出租车司机和出租车联盟成员。本地媒体以“Nasty（肮脏下流）”为标题报道了此事，出租车公司遭到了舆论更大的谴责。
这就是到今年 1 月止，在我们这个城市 Uber 和政府之间发生的事。可以看到，几乎和任何其他地方没区别，当地垄断者当然不会把市场拱手相让。
这也一定程度上解释了：为什么 Uber 这家公司，一向采取“硬碰硬”的方式对待所有问题，大概不是这种性格的创始团队，根本不可能把这家公司发展到今天的规模。
相对 Uber 历史上遭遇过的问题，中国专车服务运营者面对的情况反而没那么糟糕，至少，中国专车服务还没遭到过完全禁止的待遇，Uber 在美国不同城市已遭遇过很多次。
Uber 在北美不同城市遭遇到的状况是区别很大的/在一些地方，是直接被禁止，比如多年前在旧金山就被禁止过。那时，他们公司名字还叫 UberCab，旧金山以没有出租车牌照为名，发了禁令，随后公司改名，把 Cab 去掉，从此开始坚称自己不是出租车，从而避开了那条禁令。
在麻省，Uber 是被以非法使用计价器为名禁止的。按当地法规，计价器是一个专用设备，利用 GPS 和手机计费是违法的，但后来，他们发现美国国家标准委员会已经在评估 GPS，准备做为合法计量设备，所以这条禁令也就被撤回了。
在我们这个城市渥太华，似乎找不到一个特别明确的法规来禁止它，且对非出租车运营罚款，还是有上限，相对中国动辄几万人民币罚款，以及可以扣车，几 百加币且无法扣车的罚款，确实很少；再考虑到用车费用比中国高很多，司机收入也高很多，这几百加币就显得更少了。这就让 Uber 可以通过“我们出罚款，你们放心开车”这种强硬方式拖延下去，一直拖到通过立法流程得到真正规范地支持那一天。
故事讲完了，但要理解 Uber 在北美解决这些问题的方式，就不得不牵扯到法律和政治制度。
五大原因
先来做一个非专业的解释，美国和加拿大（美国路易斯安娜州和加拿大魁北克除外），都是采用普通法的国家。普通法是种判例法，它往往不靠成文法律条目来判决，更多取决于法官判断，一个法官的判决，可以被以后的案例引用。
这和中国采用的，靠法律条目判决的大陆法系完全不同（中国从制度上分算大陆法系，但事实上的情况大家都懂，所以在中国也不能单纯按法律条目做事）。
政治制度方面，美加政治制度有较大区别，但三权分立这一点，是相同的。这和中国的区别就更大了。
在美加，要立法就要经过议员投票，这本身就是个各方势力妥协的过程，前面我们说过，有表示支持 Uber 的议员，也有表示反对的，还有虽然自己反对，但选民跑去抗议，以至他不敢公开说反对的议员，要让他们一起通过一份决议来禁止 Uber，难度之大可想而知。而在中国，这些都只需要一纸行政法规即可完成，并不需要立法部门，主管部门自己出一个“规定”就可以当法律执行了。
在美/加城市执法部门收集证据并开出罚单，但最终判决还需要法官来做。从食品卫生到违章停车，所有罚单都是这个过程，对 Uber 司机的处罚也不例外。司机拿到罚单后，如果不服处罚，就可以去法院应诉，等法官来判决。
这些都跟中国完全不同。在整个执法部门执法和法院判决过程中，有很大博弈空间，比如：
第一，城市执法部门需要人员成本和执法成本，而这些成本来自地方税收。
要用纳税人的钱去做事，就需要让纳税人支持，Uber 比出租车便宜服务又好，市民当然不会愿意用自己交的税去取缔 Uber。
所以，这种行为就缺乏了民意基础。而纳税人影响议员，议员最终影响市政决策。每一次市政府说要动用卧底执法时，都可以在新闻下面看到很多人评论，指责整个城市还有这么多工作要做，你们怎么能浪费纳税人的钱去做这么无聊的事。
第二，执法人员对 Uber 这种高科技公司执法难度很大。
既然没办法一刀切禁止，要收集证据也就只能靠卧底取证了。做一个这样的卧底也不容易，卧底首先需要用手机号和信用卡注册 Uber，然后需要用 Uber 叫一辆车，到达目的地，支付完成，这样才有证据。
一旦开出罚单，卧底身份就暴露了。Uber 在完成一次交易后，司机和乘客可以互相评价，司机一定会给乘客最低评价，这样乘客下次就很难再叫到 Uber 了。相当于完成一次卧底执法，需要耗费一个电话号码和一个信用卡号码，罚款金额只有几百加币，这么不划算的事，想必执法人员自己也不会愿意干。
第三，考虑每个 Uber 司机都会不服处罚，去法院应诉，这就要求执法人员本人必须到法庭，不然这场官司就会被法官直接判政府缺席败诉。如果上诉司机的人数比执法人员还多，那么执法人员就完全被耗在了法庭，再也干不了别的事。
所以，他们罚的司机越多，给自己带来麻烦也就越大，如果他们真的勤劳到每天不停去抓司机，恐怕很快就派不出人手去做别的了，都要去法庭排队报道等着开庭了。