陈功
辽宁号航母的一声鸣笛，宣告中国开始进入了海洋新纪元。多少人的期盼，多少代的理想，终于似乎要实现了。航母是国家资源的象征，维持一支航母编队所 需要的资金极为巨大，“里根”号“尼米兹”级核动力航母的造价超过50亿美元。有人做过粗略统计：“尼米兹”级航母航行1小时要支出6万美元，仅这一项开 销每年就可能超过5亿美元。一艘美国“尼米兹”级航母的建造费用约为50亿美元，算上配属舰艇、舰载机、人员开支、日常消耗和训练等费用，从服役到退役， 一艘航母总共会吞掉约330亿美元。此外，一个航母编队每年的维护费用，也高达20亿美元左右。美国计划建造的“福特”级航母，单舰成本即高达120亿美 元。一旦你真正进入海洋，一个海权主导的时代就已开启，而这个海权主导的时代意味着巨大的资源投放以及代价高昂的国家战略取向，这一切令人不能不谨慎以 待。
在亚洲大陆的腹地，纳扎尔巴耶夫大学成立于2010年，由哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫倡议成立并以自己的名字命名。中国国家主席习近平在纳扎尔巴耶 夫大学发表的题为《弘扬人民友谊共创美好未来》的重要演讲震惊了世界，让古老的丝绸之路再度引发了关注。习近平提出，为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相 互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。由此作为起端，新 丝绸之路几乎在转瞬之间，从少数学者的办公室研究，走向了社会大众，人们似乎突然发现，大陆的魅力并非随着岁月削减，相反它正在重新唤醒人们的想象力。
问题在于，从战略的角度来看，海洋与海权相关联，大陆与陆权有联系。中国在世界上是一个典型的陆海复合型国家，始终面临陆海两个方面的压力，尤其是 清朝以来，“塞防”和“海防”危机深重，两个方向都防，最后那个也没有防住，使得清王朝最终走向了崩溃。因此未来的中国，是否有可能同时在陆权和海权两个 领域同时展开自己的全球竞争，这是值得研究和探讨的重大问题。
熟悉中国历史的人都知道，中国从来不是一个海上强国，从来不是一个海洋帝国。很多人对此会以“郑和下西洋”的例子来反证这个观点的“错误”。其实， 中国先人的几次远洋航行与海洋帝国毕竟是两码事，一个重点在“航行”，一个重点在“帝国”；一个重点在“技术”，一个重点在“制度”，因此用“郑和下西 洋”的航海成就来证明中国是一个海洋帝国，实际等于是在用互不相及的两者互证，可谓谬之千里了。
600年前的中国，从1405年开始的28年间，郑和率领中国大明皇朝的200多艘船航行在世界海域上，造访各国，郑和的确是世界历史上的最伟大航 海家之一。在这28年的时间里，郑和七次奉旨率船队远航西洋，航线从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，途经30多个国家和地区。他的航行比哥伦布 发现美洲大陆早87年，比达•伽马早92年，比麦哲伦早114年。在世界航海史上，郑和开辟了贯通太平洋西部与印度洋等大洋的直达航线。据英国著名历史学 家-哈佛大学的李约瑟博士估计，1420年间中国明朝拥有的全部船舶，应不少于3800艘，超过当时欧洲船只的总和。今天的西方学者专家们也承认，对于当 时的世界各国来说，郑和所率领的舰队，从规模到实力，都是无可比拟的。
对于郑和神圣的远洋航行壮举，由于我们关心的问题重点不同，所以一个不得不问的问题是郑和远航的目的是什么？对此，目前一些神乎其神的普遍观点都是 可质疑的，真正值得相信的是，郑和率领的庞大船队，就其活动的性质来说，既不是一般的商船队，也不是一般的外交使团，而是由封建统治者组织的兼有外交和贸 易双重任务的船队。他出使的主要任务，就是招徕各国称臣纳贡，与这些国家建立起明王朝与藩属之国的关系。为了完成这一任务，郑和所到各国以后，第一件事便 是宣传朱棣的皇帝诏书。向各国宣谕：明朝皇帝奉天乘命的上邦大国之君，是奉“天命天君”的旨意来管理天下的，四方之藩夷都要遵照明朝皇帝说的去做，各国之 间不可以众欺寡，以强凌弱，要共享天下太平之福。如果奉召前来朝贡，则礼尚往来，一律从优赏赐。
难怪在梁启超就郑和远航评论说，“其希望之性质安在，则雄主之野心，欲博怀柔远人、万国来同等虚誉，聊以自娱耳。”从表面上看，郑和船队每次出海， “云帆蔽日”，浩浩荡荡，但从实质上看，却是“孤帆远影”，在它的后面没有、也不许跟随民间海商的船队，厉行禁止民间海商“片板不许下海”。
事实上，在明成祖和郑和死后不久，中国船队便绝迹于印度洋和阿拉伯海，中国的航海事业突然中断，这使得中国与西洋各国业已建立起来的联系戛然而止。 从此，中国人传统的海外贸易市场逐渐被欧洲人所占据，并最终退出了正在酝酿形成中的世界性市场。真正海洋帝国的作法正好相反，哥伦布和达•伽马开辟新航路 后，在西欧激起了远洋航海的热潮。在中国，作为国家的“政治任务”，郑和下西洋对于中国经济的刺激作用微乎其微。而在西方的海洋帝国，东方的商品和航海贸 易的利润直接加速了资本主义的原始积累。欧洲人对美洲的新开发，绕过非洲的航行等等，都给新兴的资产阶级开辟了新的巨大市场空间，从而揭开了西方海洋国家 资本原始积累的序幕，形成真正的海洋帝国时代。
与历史时空上偶然出现的航海成就相比，由于地缘因素的使然，中国的大陆贸易历史可谓长久，而且早早形成了机制化的普遍社会成就，从文化到艺术，从科技到贸易，甚至国防和帝国制度，都与大陆贸易相关，因此大陆贸易才是推动组成、构成中国若干帝国朝代的重要基业。
我们可以从两个侧面的例子来看看大陆贸易对中国的巨大影响。首先是大陆贸易所必需的道路交通系统，这与今天的基础设施建设的重要性如出一辙。在中 国，让道路交通呈现系统化始自于秦，在古代交通和通信技术还很落后的情况下，中央集权国家不得不把大量的人力和物力投送在驿道以及驿站的修建和维护上。这 一道路交通系统的形成，一方面传递各代王朝所必须的国家治理信息，另一方面这也是大陆贸易的必然要求，如大家所熟悉的给杨贵妃送荔枝的事情，即为一例。其 次是地方自治系统的形成，也与大陆贸易有关。由于地理因素的使然，中国这样的大国，信息传递的速度依然是不够及时的。即便驿站体系最为完善的朝代清朝，把 皇帝的一个命令单向传递到福建省，也需要20天时间。换句话说，如果福建出了一件什么事情，官吏们等待中央的处理意见下达再行动的话，时间已经过了40天 了。为了解决这个问题，各级具有灵活度的自治系统的发育就成为国家治理的一种重要补充。为了形成这样的自治系统，中国出现了基于家庭的儒家思想，而儒家思 想始终认为“好的社会”是可以自行维持均衡的。所以，早期西方人来到中国的时候，常常惊奇于各地中国政府里官员人数之少。实际上，在西方人看来很多需要政 府来处理的问题，在地方乡镇，在家族内部，已经由负责教化的儒家乡绅们把刚刚露头的问题给消化和处理掉了。很显然的是，有效的自治系统以及由此形成的社会 秩序，对于大陆贸易是必不可少的，它使得市场秩序和交易系统得以建立、完善和有效运作。
从地理角度来看，中国虽然是一个陆海复合型国家，但长期以来，地理因素促使中国的经济重心倾向于大陆贸易，中国的历史、文化以及国家治理体系均与此 有关，而与海洋的关联度不高。改革开放以来，西学东渐，影响日益增大，令世人满眼皆是蔚蓝的大海，而中国也确实从沿海地区的开放当中得到了相当大的益处。 不过，我们也必须注意到，在这个过程中，中西部与沿海的发展差距已经被拉大到一个不容忽视的地步，仅仅依赖于国家的转移支付体系，由面积狭小的东南沿海地 区支撑整个浩大广博的中西部地区发展是否足够，这是大有疑问的问题。此外，国家安全环境的压力，也清晰地来自于陆海两个方向，而不是沿海一个方向。所以现 在的中国是时候反思，中国作为一个陆海复合型国家，是否应该拥有一个齐头并进的“双车道”发展战略，避免在海权竞争这一“单车道”上，一条路走到黑。
辽宁号航母的一声鸣笛，宣告中国开始进入了海洋新纪元。多少人的期盼，多少代的理想，终于似乎要实现了。航母是国家资源的象征，维持一支航母编队所 需要的资金极为巨大，“里根”号“尼米兹”级核动力航母的造价超过50亿美元。有人做过粗略统计：“尼米兹”级航母航行1小时要支出6万美元，仅这一项开 销每年就可能超过5亿美元。一艘美国“尼米兹”级航母的建造费用约为50亿美元，算上配属舰艇、舰载机、人员开支、日常消耗和训练等费用，从服役到退役， 一艘航母总共会吞掉约330亿美元。此外，一个航母编队每年的维护费用，也高达20亿美元左右。美国计划建造的“福特”级航母，单舰成本即高达120亿美 元。一旦你真正进入海洋，一个海权主导的时代就已开启，而这个海权主导的时代意味着巨大的资源投放以及代价高昂的国家战略取向，这一切令人不能不谨慎以 待。
在亚洲大陆的腹地，纳扎尔巴耶夫大学成立于2010年，由哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫倡议成立并以自己的名字命名。中国国家主席习近平在纳扎尔巴耶 夫大学发表的题为《弘扬人民友谊共创美好未来》的重要演讲震惊了世界，让古老的丝绸之路再度引发了关注。习近平提出，为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相 互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。由此作为起端，新 丝绸之路几乎在转瞬之间，从少数学者的办公室研究，走向了社会大众，人们似乎突然发现，大陆的魅力并非随着岁月削减，相反它正在重新唤醒人们的想象力。
问题在于，从战略的角度来看，海洋与海权相关联，大陆与陆权有联系。中国在世界上是一个典型的陆海复合型国家，始终面临陆海两个方面的压力，尤其是 清朝以来，“塞防”和“海防”危机深重，两个方向都防，最后那个也没有防住，使得清王朝最终走向了崩溃。因此未来的中国，是否有可能同时在陆权和海权两个 领域同时展开自己的全球竞争，这是值得研究和探讨的重大问题。
熟悉中国历史的人都知道，中国从来不是一个海上强国，从来不是一个海洋帝国。很多人对此会以“郑和下西洋”的例子来反证这个观点的“错误”。其实， 中国先人的几次远洋航行与海洋帝国毕竟是两码事，一个重点在“航行”，一个重点在“帝国”；一个重点在“技术”，一个重点在“制度”，因此用“郑和下西 洋”的航海成就来证明中国是一个海洋帝国，实际等于是在用互不相及的两者互证，可谓谬之千里了。
600年前的中国，从1405年开始的28年间，郑和率领中国大明皇朝的200多艘船航行在世界海域上，造访各国，郑和的确是世界历史上的最伟大航 海家之一。在这28年的时间里，郑和七次奉旨率船队远航西洋，航线从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，途经30多个国家和地区。他的航行比哥伦布 发现美洲大陆早87年，比达•伽马早92年，比麦哲伦早114年。在世界航海史上，郑和开辟了贯通太平洋西部与印度洋等大洋的直达航线。据英国著名历史学 家-哈佛大学的李约瑟博士估计，1420年间中国明朝拥有的全部船舶，应不少于3800艘，超过当时欧洲船只的总和。今天的西方学者专家们也承认，对于当 时的世界各国来说，郑和所率领的舰队，从规模到实力，都是无可比拟的。
对于郑和神圣的远洋航行壮举，由于我们关心的问题重点不同，所以一个不得不问的问题是郑和远航的目的是什么？对此，目前一些神乎其神的普遍观点都是 可质疑的，真正值得相信的是，郑和率领的庞大船队，就其活动的性质来说，既不是一般的商船队，也不是一般的外交使团，而是由封建统治者组织的兼有外交和贸 易双重任务的船队。他出使的主要任务，就是招徕各国称臣纳贡，与这些国家建立起明王朝与藩属之国的关系。为了完成这一任务，郑和所到各国以后，第一件事便 是宣传朱棣的皇帝诏书。向各国宣谕：明朝皇帝奉天乘命的上邦大国之君，是奉“天命天君”的旨意来管理天下的，四方之藩夷都要遵照明朝皇帝说的去做，各国之 间不可以众欺寡，以强凌弱，要共享天下太平之福。如果奉召前来朝贡，则礼尚往来，一律从优赏赐。
难怪在梁启超就郑和远航评论说，“其希望之性质安在，则雄主之野心，欲博怀柔远人、万国来同等虚誉，聊以自娱耳。”从表面上看，郑和船队每次出海， “云帆蔽日”，浩浩荡荡，但从实质上看，却是“孤帆远影”，在它的后面没有、也不许跟随民间海商的船队，厉行禁止民间海商“片板不许下海”。
事实上，在明成祖和郑和死后不久，中国船队便绝迹于印度洋和阿拉伯海，中国的航海事业突然中断，这使得中国与西洋各国业已建立起来的联系戛然而止。 从此，中国人传统的海外贸易市场逐渐被欧洲人所占据，并最终退出了正在酝酿形成中的世界性市场。真正海洋帝国的作法正好相反，哥伦布和达•伽马开辟新航路 后，在西欧激起了远洋航海的热潮。在中国，作为国家的“政治任务”，郑和下西洋对于中国经济的刺激作用微乎其微。而在西方的海洋帝国，东方的商品和航海贸 易的利润直接加速了资本主义的原始积累。欧洲人对美洲的新开发，绕过非洲的航行等等，都给新兴的资产阶级开辟了新的巨大市场空间，从而揭开了西方海洋国家 资本原始积累的序幕，形成真正的海洋帝国时代。
与历史时空上偶然出现的航海成就相比，由于地缘因素的使然，中国的大陆贸易历史可谓长久，而且早早形成了机制化的普遍社会成就，从文化到艺术，从科技到贸易，甚至国防和帝国制度，都与大陆贸易相关，因此大陆贸易才是推动组成、构成中国若干帝国朝代的重要基业。
我们可以从两个侧面的例子来看看大陆贸易对中国的巨大影响。首先是大陆贸易所必需的道路交通系统，这与今天的基础设施建设的重要性如出一辙。在中 国，让道路交通呈现系统化始自于秦，在古代交通和通信技术还很落后的情况下，中央集权国家不得不把大量的人力和物力投送在驿道以及驿站的修建和维护上。这 一道路交通系统的形成，一方面传递各代王朝所必须的国家治理信息，另一方面这也是大陆贸易的必然要求，如大家所熟悉的给杨贵妃送荔枝的事情，即为一例。其 次是地方自治系统的形成，也与大陆贸易有关。由于地理因素的使然，中国这样的大国，信息传递的速度依然是不够及时的。即便驿站体系最为完善的朝代清朝，把 皇帝的一个命令单向传递到福建省，也需要20天时间。换句话说，如果福建出了一件什么事情，官吏们等待中央的处理意见下达再行动的话，时间已经过了40天 了。为了解决这个问题，各级具有灵活度的自治系统的发育就成为国家治理的一种重要补充。为了形成这样的自治系统，中国出现了基于家庭的儒家思想，而儒家思 想始终认为“好的社会”是可以自行维持均衡的。所以，早期西方人来到中国的时候，常常惊奇于各地中国政府里官员人数之少。实际上，在西方人看来很多需要政 府来处理的问题，在地方乡镇，在家族内部，已经由负责教化的儒家乡绅们把刚刚露头的问题给消化和处理掉了。很显然的是，有效的自治系统以及由此形成的社会 秩序，对于大陆贸易是必不可少的，它使得市场秩序和交易系统得以建立、完善和有效运作。
从地理角度来看，中国虽然是一个陆海复合型国家，但长期以来，地理因素促使中国的经济重心倾向于大陆贸易，中国的历史、文化以及国家治理体系均与此 有关，而与海洋的关联度不高。改革开放以来，西学东渐，影响日益增大，令世人满眼皆是蔚蓝的大海，而中国也确实从沿海地区的开放当中得到了相当大的益处。 不过，我们也必须注意到，在这个过程中，中西部与沿海的发展差距已经被拉大到一个不容忽视的地步，仅仅依赖于国家的转移支付体系，由面积狭小的东南沿海地 区支撑整个浩大广博的中西部地区发展是否足够，这是大有疑问的问题。此外，国家安全环境的压力，也清晰地来自于陆海两个方向，而不是沿海一个方向。所以现 在的中国是时候反思，中国作为一个陆海复合型国家，是否应该拥有一个齐头并进的“双车道”发展战略，避免在海权竞争这一“单车道”上，一条路走到黑。
