就在全世界关注马来西亚航空(Malaysia
Airlines)370航班失踪的谜团之时，韩国的韩亚航空(Asiana)本周一提出了一个关于飞机设计的问题，让该型号的客机遭遇了新的质疑。去年
7月，韩亚航空飞往旧金山的一架波音(Boeing) 777客机发生了坠毁。
那次坠机的情形截然不同。监控录像捕捉到了韩亚客机坠机时的情形，当时飞机在旧金山国际机场(San Francisco International Airport)撞上了跑道前的防波堤，碎片散落在跑道上，绵延了数百英尺。事故中有三人身亡，还有数十人受伤，不过多数人都平安脱身。相较之下，人们推 定马航客机上无人生还，而且其失事原因现在还是个谜。
旧金山空难的主因迅速得到澄清；即使是韩亚航空公司也认定，那次空难的原因是机组人员没能注意到飞机飞得太慢了，从而导致飞机无法停留在空中。不过，韩亚航空也批评“飞机自动驾功能的操作逻辑前后矛盾”。
韩亚航空公司在周一向美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，简称NTSB）提交的文件中表示，糟糕的软件设计“导致航速保护装置出人意料地停止了运转，而且未向机组人员发出充分的警告”，向机组人员警 告飞机航速过慢的系统也没有及时发出警告音。韩亚航空还表示，空管人员指示的进近路线“致使飞行员在最终进近期间，工作量过大”。
波音公司把调查重点放在机组人员未能维持适当的航速上，预计NTSB会把这一点列为导致事故的可能原因。韩亚航空之所以提交这些文件，是为了让调查 方把飞机设计特性列为事故发生的诱因之一。法院不会把NTSB的结论采信为证据，不过NTSB对事故原因的排序，往往会影响航空公司投保的保险公司和飞机 制造商之间，如何分担和解费用或法庭判决的赔偿金。
在韩亚坠毁事故中，机组人员以为，自动油门能够操纵引擎，把航速控制在飞机安全着陆所需的安全范围内，这有点儿像车上的自动巡航系统，它能调节油门 以维持车速恒定。后来的情况清晰地显示出，由于自动驾驶和自动油门这两套紧密联系的系统之间出现了一个小差池，再加上机组人员曾在某一时刻手动调整油门， 从而导致自动油门进入了睡眠模式。
这是一种众所周知的特性，当自动驾驶系统处在称为“飞行高度层改变”的模式时，就会发生这种情况，在驾驶舱的对应按钮上，这个模式被缩写为 “FLCH”，这个缩写促使飞行员们给这一特性起了一个外号，叫“高度层陷阱”(the flitch trap)。坠机事件发生后，为韩亚航空培训飞行员的专家告诉NTSB的调查人员，飞行员座舱里的三人不仅被提醒要注意“高度层陷阱”，而且还被告知在旧 金山降落时可能会遇到这种情况，因为在那里降落时，通常要求飞机快速下降，并且要在不同模式下大量使用自动驾驶。
但NTSB航空安全办公室前主任、韩亚航空现任顾问托马斯·霍伊特(Thomas Haueter)表示，高度层陷阱“有点像是粗心的人才会遇到的状况”。
他说，如果机组成员关闭了自动油门，另外一个系统就会开启，以确保引擎的运转足以防止飞机失速。但霍伊特表示，如果自动油门处于睡眠模式，“就彻底没有保护了，什么都没有。”
韩亚航空的飞行员工会在单独提交给NTSB的一份报告中称，飞行员们没有接受过有关777客机这一特点的培训。
韩亚航空提交的文件写道，2010年，当波音另一款配有相似自动油门的飞机787在接受联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）认证时，FAA对自动油门进入睡眠模式的方式表达了担忧。但波音不愿更改，而是与FAA取得共识，在飞行员手 册中加入了相应的警告。
提交给NTSB的文件显示，在坠毁发生后，来自FAA和韩亚航空的测试飞行员，试图按照空管人员向韩亚坠毁航班发出的指示降落，但由于既要遵循指示又要遵守其他规则，他们遇到了严重的困难。
韩亚航空提交的报告也承认机组人员还犯了其他错误。比如，像所有大型航空公司一样，韩亚航空要求飞行员“稳定进近”，即水平方向和垂直方向都要对 准，速度要适当，襟翼展开的角度要适当。如果飞机降落到一定高度以下，机组成员依然在进行调整，那么飞行员就应该停止降落，复飞并再次尝试进近。在这次事 故中，韩亚航班上的一名飞行员曾喊道，飞机高度太低了。
波音提交的报告称，“撞击发生前，机上所有系统都在如常运转，并非事故发生的诱因。”该报告补充说，机组成员曾收到应该停止进近的提示，因为飞机的航速和推力设置都不正确。
韩亚航空的飞机坠毁，是美国自2009年2月以来发生的首次致人死亡的空难事故。NTSB仍需数月才能完成最终的报告。
那次坠机的情形截然不同。监控录像捕捉到了韩亚客机坠机时的情形，当时飞机在旧金山国际机场(San Francisco International Airport)撞上了跑道前的防波堤，碎片散落在跑道上，绵延了数百英尺。事故中有三人身亡，还有数十人受伤，不过多数人都平安脱身。相较之下，人们推 定马航客机上无人生还，而且其失事原因现在还是个谜。
旧金山空难的主因迅速得到澄清；即使是韩亚航空公司也认定，那次空难的原因是机组人员没能注意到飞机飞得太慢了，从而导致飞机无法停留在空中。不过，韩亚航空也批评“飞机自动驾功能的操作逻辑前后矛盾”。
韩亚航空公司在周一向美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，简称NTSB）提交的文件中表示，糟糕的软件设计“导致航速保护装置出人意料地停止了运转，而且未向机组人员发出充分的警告”，向机组人员警 告飞机航速过慢的系统也没有及时发出警告音。韩亚航空还表示，空管人员指示的进近路线“致使飞行员在最终进近期间，工作量过大”。
波音公司把调查重点放在机组人员未能维持适当的航速上，预计NTSB会把这一点列为导致事故的可能原因。韩亚航空之所以提交这些文件，是为了让调查 方把飞机设计特性列为事故发生的诱因之一。法院不会把NTSB的结论采信为证据，不过NTSB对事故原因的排序，往往会影响航空公司投保的保险公司和飞机 制造商之间，如何分担和解费用或法庭判决的赔偿金。
在韩亚坠毁事故中，机组人员以为，自动油门能够操纵引擎，把航速控制在飞机安全着陆所需的安全范围内，这有点儿像车上的自动巡航系统，它能调节油门 以维持车速恒定。后来的情况清晰地显示出，由于自动驾驶和自动油门这两套紧密联系的系统之间出现了一个小差池，再加上机组人员曾在某一时刻手动调整油门， 从而导致自动油门进入了睡眠模式。
这是一种众所周知的特性，当自动驾驶系统处在称为“飞行高度层改变”的模式时，就会发生这种情况，在驾驶舱的对应按钮上，这个模式被缩写为 “FLCH”，这个缩写促使飞行员们给这一特性起了一个外号，叫“高度层陷阱”(the flitch trap)。坠机事件发生后，为韩亚航空培训飞行员的专家告诉NTSB的调查人员，飞行员座舱里的三人不仅被提醒要注意“高度层陷阱”，而且还被告知在旧 金山降落时可能会遇到这种情况，因为在那里降落时，通常要求飞机快速下降，并且要在不同模式下大量使用自动驾驶。
但NTSB航空安全办公室前主任、韩亚航空现任顾问托马斯·霍伊特(Thomas Haueter)表示，高度层陷阱“有点像是粗心的人才会遇到的状况”。
他说，如果机组成员关闭了自动油门，另外一个系统就会开启，以确保引擎的运转足以防止飞机失速。但霍伊特表示，如果自动油门处于睡眠模式，“就彻底没有保护了，什么都没有。”
韩亚航空的飞行员工会在单独提交给NTSB的一份报告中称，飞行员们没有接受过有关777客机这一特点的培训。
韩亚航空提交的文件写道，2010年，当波音另一款配有相似自动油门的飞机787在接受联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）认证时，FAA对自动油门进入睡眠模式的方式表达了担忧。但波音不愿更改，而是与FAA取得共识，在飞行员手 册中加入了相应的警告。
提交给NTSB的文件显示，在坠毁发生后，来自FAA和韩亚航空的测试飞行员，试图按照空管人员向韩亚坠毁航班发出的指示降落，但由于既要遵循指示又要遵守其他规则，他们遇到了严重的困难。
韩亚航空提交的报告也承认机组人员还犯了其他错误。比如，像所有大型航空公司一样，韩亚航空要求飞行员“稳定进近”，即水平方向和垂直方向都要对 准，速度要适当，襟翼展开的角度要适当。如果飞机降落到一定高度以下，机组成员依然在进行调整，那么飞行员就应该停止降落，复飞并再次尝试进近。在这次事 故中，韩亚航班上的一名飞行员曾喊道，飞机高度太低了。
波音提交的报告称，“撞击发生前，机上所有系统都在如常运转，并非事故发生的诱因。”该报告补充说，机组成员曾收到应该停止进近的提示，因为飞机的航速和推力设置都不正确。
韩亚航空的飞机坠毁，是美国自2009年2月以来发生的首次致人死亡的空难事故。NTSB仍需数月才能完成最终的报告。
