韩国“岁月号”滚装船（见下文解释）从韩国的仁川出发，原计划于4月16日11点抵达韩国济州岛。当天上午8时58分左右，这艘载有450多名乘客
的岁月号在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20海里的海面上发生侧翻，最终倾覆的事故。截止到笔者开始写稿时间（2014年4月17日北京时间13点）止，确认
死亡旅客9名，287人失踪，其余乘客获救。尽管韩国总统朴槿惠迅速下令韩国海陆空三军大动员开展联合救援战，但这一次上帝显然又没有站在韩国一边：水文
环境、自然光线、救援设备、失踪人数过多等等都迟滞了救援活动。据多家新闻媒体报道，由于距离出事时间越来越久，当地海事环境越来越糟糕，给救援工作带来
巨大困难，失踪者生还的可能性很小。
这次海难可以说是在全世界的媒体直播下发生的。论曝光出境，绝对超过当年的泰坦尼克号。韩国人的表现也的确令世人对这个自尊心极强的国家“刮目相 看”：救援力量在出事后半小时就抵达出事地点。但人们一开始并没有想到这将是一出比泰坦尼克号沉没更令人窒息的悲剧。近三个小时过去，大部分人却没有被救 出。一艘海轮就在媒体的众目睽睽之下，和救援队的包围下带着无法出来的乘客不可阻挡地缓慢沉入海洋坟墓。美国全国广播公司已经给出结论：“这是全世界最致 命的海难”——据韩国本地媒体报道，绝大部分获救的乘客是自己设法逃出生天。
由于这次海难事故发生在近海，出事当天，海事状况良好，风平浪静；周边岛屿众多，离韩国本土不过数十海里，发生如此大的海难实在令人匪夷所思。笔者 早年求学于东北某工科大学船舶工程系，虽然早已转行，但这件悲剧也令笔者触痛，不由重拾专业，找回记忆中的知识，从技术角度去了解这出悲剧的一些原因。
让我们首先了解一下“岁月号”客轮，再结合媒体披露的各种相关情况，也许可以大致上了解整个海难的全过程及其原因。
一、“岁月号”的结构弱点
“岁月号”是一艘滚装船，也即“滚上滚下”船。1994年由日本造船厂建造，至今服役近20年。滚装船是指利用运货车辆来运载货物的专用船舶，省去 了许多装卸、起重设备，简化装卸程序，甚至可以使集装箱船能在一般码头停靠，不需要对港口码头进行大规模改造。这种船的下部货舱一般装载客/货车，上层甲 板舱用于运载乘客，一般层数较多。它在潮差较小、公路运输网络比较密集的近海区域使用较多，具有便捷、成本低和高效的特点，是对公路运输系统的有效延伸和 补充。
但这种船下层由于要给车辆预留较大活动空间，因此没有横舱壁等设计，舱内支柱少，其结构强度受到削弱，抗沉性差。另外，由于下部货舱空间大，导致了 整船的重心高，加剧了船舶的不稳性，同时降低了各甲板的强度。从目前得到的消息来看，“岁月号”这种结构设计可能是最致命因素，是导致其倾覆的重要原因。
另外，“岁月号”内部布局较复杂。为了保证乘客的乘坐舒适性、时尚性，“岁月号”内部结构划分复杂，功能区域众多，降低了风险来临时人们的逃生速度，加重了本次海难人员伤亡。
二、“岁月号”沉船事故过程可能有人祸因素
1. 随意变更路线？
“岁月号”从仁川出发，目的地是济州岛，船上所载客人多数为学生。据当地媒体报道，当天雾锁大海，很多船只选择留在港湾，“岁月号”则选择了更换航行路线前往目的地。
根据国际海事组织的《国际安全管理ISM规则》，船舶变更航线时要做两件重要的事情：更新航行计划与海图。“岁月号”船长在变更航线前有没有做这两 件事？他变更航线的原因是什么？从他沉船后的所作所为（弃船而逃）来看，我们有理由相信这个船长专业素质不高，道德水准更是低下，他的变更航线为后面的海 难埋下了祸根。
从“岁月号”出事地点周边地图可以看出，“岁月号”出事的地方虽然距离韩国本土较近，但是其周边岛屿众多，海事状况较为复杂；对一艘在迷雾中航行的船舶来说，可谓充满危险；若同时这艘船是行驶在一条陌生的航道上，则无异于行走在鬼门关上！
2. 乘客有无安全培训？
根据《国际海上人命安全公约》的规定，船舶在出发前，有责任向所载乘客进行安全培训，告知乘客应急预案，明示逃生路线、逃生集合点。“岁月号”所载 的乘客绝大部分是高中学生，少量教师和其他乘员。这些乘客的乘船安全知识相对缺乏，若没有专门对他们进行短暂乘船安全培训和告知，则在出事的紧急状态时， 他们的不知所措会加剧船舶倾斜危机，从而导致更大规模的伤亡惨剧。从目前的媒体报道看，据获救乘客回忆，“岁月号”在出发前后，并没有对乘员进行相应的安 全告知和培训。
3.忽然剧烈转向意味着什么？
据获救的乘客回忆，“岁月号”在航行过程中，做过剧烈转向的动作。我们目前不知道船舶猛烈转向的原因，可能是在行使过程中避险而为。但这样的猛烈转 向会导致巨大危险，因为这是一艘客滚船，它的货舱装载了各种汽车、货车以及货物（可能还有集装箱，但未见报道）。在猛烈转向的时候，有可能导致这些货物发 生定向移动，从而改变船舶的重心和稳心，在一瞬间产生了无法回复的力矩，从而导致船舶侧翻。根据国际船舶安全管理体系的规定，滚装船在总体设计时需要重视 车辆、重物的系固设计和计算，车辆甲板表面要做防滑处理，要有足够的压载水舱，保证其良好的稳态和稳性，控制吃水，避免发生严重的纵倾或横倾。
船舶航行在水上，只要纵向或横向的倾角不大于某一个设计角度，它是可以回复到平稳状态的；但是，当某种外力过大，或船舶内部的重物分布发生变化导致 船舶的重心与稳心不在一线上、且产生超过设计规定的力矩时，船舶就有可能发生倾覆。因此，对服役了近20年的“岁月号”来说，其系固设计和防滑装置即使非 常有效，如此猛烈的转向也是十分危险的。当然，为什么要做这样危险的操作我们目前不得而知。
4. 触礁？
“我们听到了一声巨大的声响。”获救的学生心有余悸。从目前媒体报道的信息来看，这声巨响应该不是“岁月号”的动力系统发生了爆炸，而是它触碰到了海底暗礁。
之前我们提到，“岁月号”是一艘滚装船，其重心高，导致稳性低，再加上下部的货舱支撑装置少：没有横舱壁，少支柱等，导致强度低，进而使得“岁月 号”的抗沉性不好。在有外部力量的撞击时，“岁月号”就非常容易发生倾覆：同等外力下，重心高的“岁月号”倾角会更大，也更易于倾覆。
现在很多运输工具或系统把保证人的安全放在第一位。船舶设计也如此。一般来说，船舶底部舱壁都是双层结构，除了可以有效保护船舱在一般性外力撞击下 不破损之外，还有防止船舶内部各种机械油污外泄，进而达到环保的目的。但“岁月号”从发生那一声巨响后，很快，船身的倾角就非常大.
并且在数个小时后，船身彻底倾覆。
从可能的撞击暗礁发生歪倾，到倾覆90度角，及彻底倾覆，所费不过数小时，这表明：首先，“岁月号”的稳性不是一般的差；其次，“岁月号”船底双层舱壁结构设计失去了应有的保护作用，导致其抗沉性极差，最终发生了如此巨大的悲剧！
5. 事后处理罔顾人伦？
韩国媒体报道，“岁月号”出事后，在船身已经发生严重倾斜的时候，“岁月号”上的广播系统传出了让“大家不要动，原地待命”的指令，使船舱内部各单 元的乘客丧失了最为宝贵的疏散逃生时间；随着船舶内部进水量越来越大，又进一步加剧了船舶的歪倾速度，船舶的电力系统全面停止工作，内部漆黑一片，应有的 应急通道指示灯也未能正常工作，加之乘客对船舶内部复杂的布局和结构完全不熟悉，导致大部分乘客被翻过来的“岁月号”倒扣入海水下！
尤其恶劣的是，“岁月号”船长和船员利用对“岁月号”较为熟悉的便利条件，“抢先”使用了救生艇/救生筏，首先让自己脱离了危险！根据国际海事组织的各类 安全公约，如《国际海上人命安全公约》、《国际安全管理规则》（ISM）等的强制规定，遇到海难、海险时，船长、船员需采取有效的应对策略，以保护乘客的 生命为首要前提，要安排船员协助乘客逃生。换句话说，救生艇、救生筏的优先使用权是乘客，不是船员；船员让乘客使用救生艇、救生筏，不是美德，是义务和责 任！
6. 人祸？！
从目前掌握的材料来看，“岁月号”悲剧的根源难逃人祸因素。
应该说，韩国的造船力量是相对较为强大的：其年造船吨位居世界第一.但这并不意味着其技术力量也是第一，这可以从它的先进军舰基本靠进口（主要买自美国）可以看出来。
韩国是一个三面环海背靠山的国家，客观条件上决定了不利于发展农业，而优先发展渔业和航运业；同时，由于其国家政策受美国主导，在美国已成夕阳工业 的船舶制造业的很多技术就自然被韩国承接，这是造成韩国造船业繁荣的重要原因之一。（小贴士：观察者网之前也有文章揭示韩国造船业发达的其他历史原因）
然而，表面的繁荣掩盖不了内里的弱点：比如，据韩国海难救助专家说：出现事故的时候，46个救生船应该像安全气囊一样自动蹦出，然而这个功能完全没 有启动。凭借韩国引以为傲的造船业竟然在三个小时内对救援工作束手无策，错过了绝佳救援良机，而若把“岁月号”打捞上来的话，需要耗时数月！表面的繁荣不 应该让我们忘记背后一桩桩不忍卒睹的惨剧，我们不妨回顾一下韩国当代史上的一些列沉船事件，或许对我们思考这次悲剧有所启发。
A.南荣号沉船事件：1970年12月14日下午4点左右，南荣号客轮承载338名旅客和柑橘从济州岛出发，驶往釜山港途中。次日凌晨1点50分左 右，在全罗南道对马岛西方100千米左右的地方发生沉船。当时死伤人数达326人，造成财产损失约1亿700万美元。据悉当时造成沉船的原因是超载及航行 技术问题，在发出紧急信号以后也没能展开良好的逃生措施。南荣沉船事件是当时典型的大型灾难。
B.西海FERRY号沉船事件：1993年10月10日上午10点10分——非常奇妙的一个时刻，韩国全罗北道扶安郡附近的西海FREEY号 （110t）发生沉船，当时因为浪大航行较难，决定返航的瞬间发生事故沉船。死亡者数目达292名！据悉这艘客船定载人数是221名，但是当时乘坐的旅客 多达362名，超载是FERRY号事件的重大原因之一，事件发生后韩国立刻进行了搜救，在船体内发现尸体99具，漂流尸体43具，失踪尸体多具。
C.天安号沉没事件：2010年3月26日21点45分许，韩国海军“天安”号警戒艇在朝鲜半岛西部海域值勤时因船尾爆炸而沉没。艇上104名官兵 中有58人获救，40人死亡，6人下落不明。韩国媒体称可能是舰艇触及水雷造成爆炸。韩国总统李明博已下令彻查事故原因。韩国《朝鲜日报》称这起事故为韩 国海军史上最大惨案。这艘1500吨位、载有104人的警戒艇当时正在白翎岛附近执行任务。韩国媒体的消息称，巡逻舰的尾部发生剧烈爆炸，“在出现巨大的 窟窿后沉没”。韩国海军虽然在声明中表示：“这艘舰艇看上去是在船尾发生爆炸后沉没的，不过此刻我们还无法确定事故的原因。”
从这三次大的沉船事故来看，两次都是因为“超载”。人为因素较大，加剧了悲剧的发生。本次“岁月号”悲剧中，船长明显失职（注意天安舰的舰长作为军 人，竟然也抛弃了舰员独自逃生）。笔者不由不令人联想起去年7月6日发生的韩亚空难，在那次事件中，也是由于飞机驾驶员的不专业操作，导致两名中国女生失 去了生命。因此，我们不由不担心韩国交通职业人员的职业素养。分析个中原因则超出了笔者的能力，希望能从观察者网友处受教。惟愿逝者安息，愿昔日船舶工程 专业同行能为中国创造更安全更先进的轮船。
来自 http://www.guancha.cn/DengBin/2014_04_17_222986_s.shtml
这次海难可以说是在全世界的媒体直播下发生的。论曝光出境，绝对超过当年的泰坦尼克号。韩国人的表现也的确令世人对这个自尊心极强的国家“刮目相 看”：救援力量在出事后半小时就抵达出事地点。但人们一开始并没有想到这将是一出比泰坦尼克号沉没更令人窒息的悲剧。近三个小时过去，大部分人却没有被救 出。一艘海轮就在媒体的众目睽睽之下，和救援队的包围下带着无法出来的乘客不可阻挡地缓慢沉入海洋坟墓。美国全国广播公司已经给出结论：“这是全世界最致 命的海难”——据韩国本地媒体报道，绝大部分获救的乘客是自己设法逃出生天。
由于这次海难事故发生在近海，出事当天，海事状况良好，风平浪静；周边岛屿众多，离韩国本土不过数十海里，发生如此大的海难实在令人匪夷所思。笔者 早年求学于东北某工科大学船舶工程系，虽然早已转行，但这件悲剧也令笔者触痛，不由重拾专业，找回记忆中的知识，从技术角度去了解这出悲剧的一些原因。
让我们首先了解一下“岁月号”客轮，再结合媒体披露的各种相关情况，也许可以大致上了解整个海难的全过程及其原因。
一、“岁月号”的结构弱点
“岁月号”是一艘滚装船，也即“滚上滚下”船。1994年由日本造船厂建造，至今服役近20年。滚装船是指利用运货车辆来运载货物的专用船舶，省去 了许多装卸、起重设备，简化装卸程序，甚至可以使集装箱船能在一般码头停靠，不需要对港口码头进行大规模改造。这种船的下部货舱一般装载客/货车，上层甲 板舱用于运载乘客，一般层数较多。它在潮差较小、公路运输网络比较密集的近海区域使用较多，具有便捷、成本低和高效的特点，是对公路运输系统的有效延伸和 补充。
但这种船下层由于要给车辆预留较大活动空间，因此没有横舱壁等设计，舱内支柱少，其结构强度受到削弱，抗沉性差。另外，由于下部货舱空间大，导致了 整船的重心高，加剧了船舶的不稳性，同时降低了各甲板的强度。从目前得到的消息来看，“岁月号”这种结构设计可能是最致命因素，是导致其倾覆的重要原因。
另外，“岁月号”内部布局较复杂。为了保证乘客的乘坐舒适性、时尚性，“岁月号”内部结构划分复杂，功能区域众多，降低了风险来临时人们的逃生速度，加重了本次海难人员伤亡。
二、“岁月号”沉船事故过程可能有人祸因素
1. 随意变更路线？
“岁月号”从仁川出发，目的地是济州岛，船上所载客人多数为学生。据当地媒体报道，当天雾锁大海，很多船只选择留在港湾，“岁月号”则选择了更换航行路线前往目的地。
根据国际海事组织的《国际安全管理ISM规则》，船舶变更航线时要做两件重要的事情：更新航行计划与海图。“岁月号”船长在变更航线前有没有做这两 件事？他变更航线的原因是什么？从他沉船后的所作所为（弃船而逃）来看，我们有理由相信这个船长专业素质不高，道德水准更是低下，他的变更航线为后面的海 难埋下了祸根。
从“岁月号”出事地点周边地图可以看出，“岁月号”出事的地方虽然距离韩国本土较近，但是其周边岛屿众多，海事状况较为复杂；对一艘在迷雾中航行的船舶来说，可谓充满危险；若同时这艘船是行驶在一条陌生的航道上，则无异于行走在鬼门关上！
2. 乘客有无安全培训？
根据《国际海上人命安全公约》的规定，船舶在出发前，有责任向所载乘客进行安全培训，告知乘客应急预案，明示逃生路线、逃生集合点。“岁月号”所载 的乘客绝大部分是高中学生，少量教师和其他乘员。这些乘客的乘船安全知识相对缺乏，若没有专门对他们进行短暂乘船安全培训和告知，则在出事的紧急状态时， 他们的不知所措会加剧船舶倾斜危机，从而导致更大规模的伤亡惨剧。从目前的媒体报道看，据获救乘客回忆，“岁月号”在出发前后，并没有对乘员进行相应的安 全告知和培训。
3.忽然剧烈转向意味着什么？
据获救的乘客回忆，“岁月号”在航行过程中，做过剧烈转向的动作。我们目前不知道船舶猛烈转向的原因，可能是在行使过程中避险而为。但这样的猛烈转 向会导致巨大危险，因为这是一艘客滚船，它的货舱装载了各种汽车、货车以及货物（可能还有集装箱，但未见报道）。在猛烈转向的时候，有可能导致这些货物发 生定向移动，从而改变船舶的重心和稳心，在一瞬间产生了无法回复的力矩，从而导致船舶侧翻。根据国际船舶安全管理体系的规定，滚装船在总体设计时需要重视 车辆、重物的系固设计和计算，车辆甲板表面要做防滑处理，要有足够的压载水舱，保证其良好的稳态和稳性，控制吃水，避免发生严重的纵倾或横倾。
船舶航行在水上，只要纵向或横向的倾角不大于某一个设计角度，它是可以回复到平稳状态的；但是，当某种外力过大，或船舶内部的重物分布发生变化导致 船舶的重心与稳心不在一线上、且产生超过设计规定的力矩时，船舶就有可能发生倾覆。因此，对服役了近20年的“岁月号”来说，其系固设计和防滑装置即使非 常有效，如此猛烈的转向也是十分危险的。当然，为什么要做这样危险的操作我们目前不得而知。
4. 触礁？
“我们听到了一声巨大的声响。”获救的学生心有余悸。从目前媒体报道的信息来看，这声巨响应该不是“岁月号”的动力系统发生了爆炸，而是它触碰到了海底暗礁。
之前我们提到，“岁月号”是一艘滚装船，其重心高，导致稳性低，再加上下部的货舱支撑装置少：没有横舱壁，少支柱等，导致强度低，进而使得“岁月 号”的抗沉性不好。在有外部力量的撞击时，“岁月号”就非常容易发生倾覆：同等外力下，重心高的“岁月号”倾角会更大，也更易于倾覆。
现在很多运输工具或系统把保证人的安全放在第一位。船舶设计也如此。一般来说，船舶底部舱壁都是双层结构，除了可以有效保护船舱在一般性外力撞击下 不破损之外，还有防止船舶内部各种机械油污外泄，进而达到环保的目的。但“岁月号”从发生那一声巨响后，很快，船身的倾角就非常大.
并且在数个小时后，船身彻底倾覆。
从可能的撞击暗礁发生歪倾，到倾覆90度角，及彻底倾覆，所费不过数小时，这表明：首先，“岁月号”的稳性不是一般的差；其次，“岁月号”船底双层舱壁结构设计失去了应有的保护作用，导致其抗沉性极差，最终发生了如此巨大的悲剧！
5. 事后处理罔顾人伦？
韩国媒体报道，“岁月号”出事后，在船身已经发生严重倾斜的时候，“岁月号”上的广播系统传出了让“大家不要动，原地待命”的指令，使船舱内部各单 元的乘客丧失了最为宝贵的疏散逃生时间；随着船舶内部进水量越来越大，又进一步加剧了船舶的歪倾速度，船舶的电力系统全面停止工作，内部漆黑一片，应有的 应急通道指示灯也未能正常工作，加之乘客对船舶内部复杂的布局和结构完全不熟悉，导致大部分乘客被翻过来的“岁月号”倒扣入海水下！
尤其恶劣的是，“岁月号”船长和船员利用对“岁月号”较为熟悉的便利条件，“抢先”使用了救生艇/救生筏，首先让自己脱离了危险！根据国际海事组织的各类 安全公约，如《国际海上人命安全公约》、《国际安全管理规则》（ISM）等的强制规定，遇到海难、海险时，船长、船员需采取有效的应对策略，以保护乘客的 生命为首要前提，要安排船员协助乘客逃生。换句话说，救生艇、救生筏的优先使用权是乘客，不是船员；船员让乘客使用救生艇、救生筏，不是美德，是义务和责 任！
6. 人祸？！
从目前掌握的材料来看，“岁月号”悲剧的根源难逃人祸因素。
应该说，韩国的造船力量是相对较为强大的：其年造船吨位居世界第一.但这并不意味着其技术力量也是第一，这可以从它的先进军舰基本靠进口（主要买自美国）可以看出来。
韩国是一个三面环海背靠山的国家，客观条件上决定了不利于发展农业，而优先发展渔业和航运业；同时，由于其国家政策受美国主导，在美国已成夕阳工业 的船舶制造业的很多技术就自然被韩国承接，这是造成韩国造船业繁荣的重要原因之一。（小贴士：观察者网之前也有文章揭示韩国造船业发达的其他历史原因）
然而，表面的繁荣掩盖不了内里的弱点：比如，据韩国海难救助专家说：出现事故的时候，46个救生船应该像安全气囊一样自动蹦出，然而这个功能完全没 有启动。凭借韩国引以为傲的造船业竟然在三个小时内对救援工作束手无策，错过了绝佳救援良机，而若把“岁月号”打捞上来的话，需要耗时数月！表面的繁荣不 应该让我们忘记背后一桩桩不忍卒睹的惨剧，我们不妨回顾一下韩国当代史上的一些列沉船事件，或许对我们思考这次悲剧有所启发。
A.南荣号沉船事件：1970年12月14日下午4点左右，南荣号客轮承载338名旅客和柑橘从济州岛出发，驶往釜山港途中。次日凌晨1点50分左 右，在全罗南道对马岛西方100千米左右的地方发生沉船。当时死伤人数达326人，造成财产损失约1亿700万美元。据悉当时造成沉船的原因是超载及航行 技术问题，在发出紧急信号以后也没能展开良好的逃生措施。南荣沉船事件是当时典型的大型灾难。
B.西海FERRY号沉船事件：1993年10月10日上午10点10分——非常奇妙的一个时刻，韩国全罗北道扶安郡附近的西海FREEY号 （110t）发生沉船，当时因为浪大航行较难，决定返航的瞬间发生事故沉船。死亡者数目达292名！据悉这艘客船定载人数是221名，但是当时乘坐的旅客 多达362名，超载是FERRY号事件的重大原因之一，事件发生后韩国立刻进行了搜救，在船体内发现尸体99具，漂流尸体43具，失踪尸体多具。
C.天安号沉没事件：2010年3月26日21点45分许，韩国海军“天安”号警戒艇在朝鲜半岛西部海域值勤时因船尾爆炸而沉没。艇上104名官兵 中有58人获救，40人死亡，6人下落不明。韩国媒体称可能是舰艇触及水雷造成爆炸。韩国总统李明博已下令彻查事故原因。韩国《朝鲜日报》称这起事故为韩 国海军史上最大惨案。这艘1500吨位、载有104人的警戒艇当时正在白翎岛附近执行任务。韩国媒体的消息称，巡逻舰的尾部发生剧烈爆炸，“在出现巨大的 窟窿后沉没”。韩国海军虽然在声明中表示：“这艘舰艇看上去是在船尾发生爆炸后沉没的，不过此刻我们还无法确定事故的原因。”
从这三次大的沉船事故来看，两次都是因为“超载”。人为因素较大，加剧了悲剧的发生。本次“岁月号”悲剧中，船长明显失职（注意天安舰的舰长作为军 人，竟然也抛弃了舰员独自逃生）。笔者不由不令人联想起去年7月6日发生的韩亚空难，在那次事件中，也是由于飞机驾驶员的不专业操作，导致两名中国女生失 去了生命。因此，我们不由不担心韩国交通职业人员的职业素养。分析个中原因则超出了笔者的能力，希望能从观察者网友处受教。惟愿逝者安息，愿昔日船舶工程 专业同行能为中国创造更安全更先进的轮船。
来自 http://www.guancha.cn/DengBin/2014_04_17_222986_s.shtml
