“你好，主人……”走近上汽与阿里巴巴合作的首款互联网汽车荣威RX5，只需在智能手表或手机上划一下，车门就能打开，可设定的个性化语音设备马上跟你打招呼，同时智能手机上的导航、音乐、预订的电影或餐馆等信息也将被汽车自动接管。
4月17日，完成2000公里高速公路测试的长安睿程无人驾驶车更加炫酷——自动驾驶、识别交通标记，还可自动换道超车……
4月25日，还有一大批智能汽车登台亮相北京车展开幕活动。
概念诸多，智能汽车究竟是什么
智能汽车、互联网汽车、超级汽车、未来汽车……近年来，与汽车智能化相关的名词已刷爆眼球。究竟什么才是智能汽车?
“智能汽车与传统汽车相比是一场革命。”上汽集团副总裁兼上汽乘用车公司总经理王晓秋认为，汽车智能化的第一步是变成智能空间;第二步是实现电动化以及完全自动驾驶，届时汽车行业的生态和商业模式都将发生本质改变。而完全自动驾驶，离不开城市智能交通体系以及5G高速网络，乐观预测应在2030年前后才会实现。
“长安将智能汽车划分为无人驾驶、智能互联和人车交互三个范畴。”长安汽车副总裁李伟告诉记者，互联包括车联网、车车网、车路网3个层次，交互有手势、语音、眼神、脑电波等人车交流模式，自动驾驶则分为预警、单一功能自动化、集成式半自动驾驶、高速公路全自动驾驶、全路况自动驾驶5个阶段。其中，第四阶段的高速公路全自动驾驶，长安计划2019年量产;而全路况自动驾驶，长安已启动技术预研，预计2025年量产。
与车企老总从技术上划分传统汽车与智能汽车不同，互联网企业更多着眼于平台和生态。智车优行科技有限公司联合创始人、CEO沈海寅认为，智能汽车与传统汽车的最大区别，是通过搭建平台实现硬件与多种软件的自由组合。届时，汽车可以像智能手机一样进行系统更新，通过下载软件实现多种功能。
“诺基亚、摩托罗拉也曾推出过智能手机，但iPhone问世后，才真正进入智能手机时代。”阿里巴巴首席技术官王坚认为，目前推出的所谓智能汽车，互联网只是汽车的一部分功能，只有当互联网成为汽车的一部分时，智能汽车时代才真正开启。届时，车会越用越好，功能越用越强大，并不断产生新的价值。
互联网企业与传统车企谁更靠谱
“我已放弃造车梦了。”去年发布“擎感”智能汽车而备受关注的博泰集团创始人、董事长应宜伦说，“轻资产借助传统车企、入股即将拿到造车资质的零部件企业、与大集团合作投资建厂，3种造车模式都曾经摆在眼前，但我最终还是选择了聚焦车联网和智能技术这条路。”
与应宜伦回归老本行不同，在经历了去年下半年资本退潮后，来自互联网行业的造车大军依然没有放慢脚步。
上汽与阿里联手打造的第一款互联网新能源汽车——荣威RX5插电混动版，将于6月亮相;由腾讯、富士康等联合投资的和谐富腾汽车，今年项目启动;乐视超级汽车持续招兵买马并进行全球产业布局;由360创始团队成员沈海寅创立的智车优行汽车首款SUV，计划2017年量产;由易车创始人李斌、汽车之家创始人李想等设立的蔚来汽车，首款电动跑车今年四季度亮相;还有前途、车和家、小鹏、威马等新品牌，或已投资建厂，或在与代工厂谈判……
那么，互联网企业与传统车企造车究竟谁更靠谱呢?
“蔚来汽车只做两头，即设计研发和用户体验，中间制造环节会寻求代工。”李斌透露，与用户体验相关的所有部分，蔚来汽车都会不遗余力投入，重构整个汽车价值链，给用户数倍于目前的汽车使用和全流程体验。
“与有百年积淀的汽车行业相比，互联网造车没有优势。”沈海寅坦言，“但换个角度，没有优势就是优势。因为我们敢去整合资源，有开放心态，没有框框。”沈海寅说，奇点汽车不自建工厂，不发展4S店，取而代之的是代工、上门试驾、上门交付，把省下的渠道和市场推广成本全部反馈给用户。
“造智能汽车，传统车企与互联网企业的核心课题是一样的，那就是把握消费者需求，高效率、低成本生产出高品质汽车，带来极致用户体验。”王晓秋指出，轻资产并非互联网企业的专利，在成本压力推动下，制造公司与设计、工程、销售分离，有可能成为汽车行业的未来趋势。而在销售和售后领域用O2O颠覆传统4S模式，近来也被证明没那么简单，况且，车企也在参与并试图主导后市场领域的变革。“即将上市、搭载阿里YunOS系统的荣威RX5，就是上汽与阿里打造智能汽车的初步尝试。”王晓秋说。
智能汽车落地还需迈过几道坎
据悉，国家发展改革委、工信部多次表态，将为具备条件的互联网企业发放纯电动车生产牌照。不过，3年以上纯电动乘用车研发基础，15辆样车，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，这些硬性要求，互联网企业很难短期内实现。
除了资质，智能汽车面前的坎儿还有公路划线不规范、省际间道路标识不统一、法律法规滞后……李伟坦言，此次长安进行2000公里高速公路无人驾驶测试，提前咨询了沿途各省的道路交通主管部门，得到的答复都是“不置可否”。“我们明白，在没有相关法律法规的情况下，默许已经是最大限度的支持了。”李伟说。
“中国的道路情况具有自身的复杂性和独特性，亟须制定符合自身情况的自动驾驶行业标准和法律法规，否则国内企业将丧失智能汽车带来的历史机遇。”吉利集团董事长李书福呼吁。
凯翼汽车智能互联研究院院长卢礼华担心的则是国内零部件产业。“据业内测算，自动驾驶技术普及后，车用激光雷达的成本有望降至3000元/台，但目前每台的售价高达7万元。”卢礼华说，在激光雷达等自动驾驶核心技术和元器件上，国内零部件企业毫无优势可言，主机厂只能找零部件巨头博世采购。
据悉，吉利博越搭载的紧凑型多功能摄像头、BMW7系的近距离摄像头、长安睿程无人驾驶车的高速公路辅助系统，均来自博世公司。其中，不乏针对中国工况及驾驶员需求，由博世在华本土研发及生产的高性价比产品。“面对跨国巨头的超强技术积累，国内相关零部件产业只有做好顶层设计，提前布局，才有可能避免陷入产业空心化困境。”李伟说。
