家住江苏省连云港市灌南县的货车司机付建（化名）刚刚度过第三个本命年，他坚持让我称呼他老付。听了我的来意是采访，他来了兴致：“我最近收到很多互联网公司的电话说购车有补贴，正想向你请教。”顿了顿又问我，“你是做网络新闻的吗，就是那种读了还可以赚钱的？”他向我展示了一个朋友给他发的微信链接，说是下载某款APP读新闻还可以赚零花钱，我向他耐心地解释了这种APP的原理以后，他仍然是半信半疑，“现在互联网公司这么有钱？”
作为中国三千万货车司机中的一员，老付在这个行业做的时间并不算长。他5年前贷款买了一辆二手东风轻卡，挂靠在一个上海的物流公司，谈起做货车司机的初衷，老付说一开始只是觉得在外面打工太枯燥了，想四处跑跑，“谁知道虽然四处跑，却哪里都没去逛，每天24小时在车轮上，累啊！”老付笑了笑，搓了搓因为长期抽烟而发黄的手指，“刚入行也没有固定的货源，每天就趴在物流园或者是信息部门口碰运气，也就是赚个生活费，挂靠物流公司也没有经验，被坑了几千块钱。”经过好几年的摸爬滚打，老付渐渐有了经验，不仅积累了固定的客户，也与时俱进地开始了互联网抢单。老付说自己也是近两年才开始频繁使用手机APP。“我们以前几乎一天24小时都呆在车上，哪有时间上网啊。不过这两年市场不太景气，大家都开始到网上找货，很多货主也会用微信、支付宝之类的，我们也就跟着用起来了。”
对于老付来说，互联网带给他最大的改变是交易变得更便捷了。老付的手机装了3款o2o找货软件，在没有固定货运任务的日子，他早上6点就打开软件开始找货，然后再打开微信或者QQ的卡友群看看有没有临时的单可以接。“现在手机上也有货物运输信息，比之前在物流园信息部看信息方便多了。不过好活儿基本上两分钟就被抢光了。”
贝恩资本的研究显示，2017年中国公路货运整体周转量已达到610百亿吨公里，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。尽管运量巨大，传统的货源信息往往通过各个物流园的信息部发布，不仅十分零散，集中度也低，大大制约了公路物流效率的提高。近年来出现的互联网组货平台有效提高了车货匹配的效率，降低了货车司机的空载率。来自货车帮的报告显示，2017年货车司机的信息化接受比例提升了56.5%，但总体仍不到50%，网络组货的汽车空载率大约在13.65%，远低于行内的平均水平。
近年来，随着资本大举涌进物流领域，很多互联网公司线下的对于汽车后市场服务的高额补贴对货车司机也很有吸引力。来自中国传化智联公司的报告显示，中国货车司机的日常花费有50%用于汽车后市场相关服务，车队管理系统供应商G7的研究报告则显示，货车司机购买保险的比例不超过40%。老付告诉笔者，他和卡友们经常收到互联网公司的优惠服务推销。以买车为例，货车司机不仅可以用很低的利率分期，免费挂靠，还免费赠送GPS，ETC卡等。老付挺心动，打算明年换辆车：“我当时就想，还有这种天上掉馅饼的事请吗？后来想一想也许真是有的，你看支付宝红包不就是白拿的嘛。”在一系列补贴背后，是互联网货运服务商希望通过汽车后市场和相关的金融服务构建产业完整的闭环的远景。来自货车帮的数据显示，截至2017年12月，货车帮发卡突破136万张，日充值额破1.2亿，年流水超300亿元，ETC白条累计贷款额破30亿。
于此同时，电商经济还给老付们带来了每年“双十一”的黄金季。对于老付们来说，“双十一”不仅意味着运单量特别大，而且还可以直接收现金或者手机转账，而平时由于货运需求低迷，很多货主都是油卡抵现金。然而，大运量短时间的货运需求，也给老付们带来了很多挑战。随着电商对于物流要求的进一步提高，很多电商和物流公司为了保证物流的稳定性，会选择和大车队合作，对于车型和车队管理的信息化也有一定的要求，例如安装GPS和车辆管理软件等，这就让老付挂靠的这种小型私营货运公司的生存空间进一步缩小了。
目前，在中国大型车队占比仍十分低，货车司机90%都是老付这样的个体户，而在美国，个体司机的数量仅占40%。以上海为例，截至2017年，上海市共有22809家道路货运企业，共计199770辆货车汽车，平均每家公司只有8.75辆汽车。小型货运公司除了代办执照，代开发票之外，基本不会提供诸如信息化管理，货运资讯，汽车后服务等相关服务。分散的，粗犷的货运经营方式，不仅让货车司机承担了更多风险，也大大提高了公路物流的成本，降低了物流效率。贝恩资本的研究显示，在中国，物流费用占GDP16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。
对于老付来说，就目前来看，互联网对于他改善生活的效用仍然很有限，他面临的最根本的问题仍然是较低的运费，较高的油耗和一些不必要的行政管理费。而这些关键问题的改善，则是需要来自行业、政府、企业各方的努力.
作为中国三千万货车司机中的一员，老付在这个行业做的时间并不算长。他5年前贷款买了一辆二手东风轻卡，挂靠在一个上海的物流公司，谈起做货车司机的初衷，老付说一开始只是觉得在外面打工太枯燥了，想四处跑跑，“谁知道虽然四处跑，却哪里都没去逛，每天24小时在车轮上，累啊！”老付笑了笑，搓了搓因为长期抽烟而发黄的手指，“刚入行也没有固定的货源，每天就趴在物流园或者是信息部门口碰运气，也就是赚个生活费，挂靠物流公司也没有经验，被坑了几千块钱。”经过好几年的摸爬滚打，老付渐渐有了经验，不仅积累了固定的客户，也与时俱进地开始了互联网抢单。老付说自己也是近两年才开始频繁使用手机APP。“我们以前几乎一天24小时都呆在车上，哪有时间上网啊。不过这两年市场不太景气，大家都开始到网上找货，很多货主也会用微信、支付宝之类的，我们也就跟着用起来了。”
对于老付来说，互联网带给他最大的改变是交易变得更便捷了。老付的手机装了3款o2o找货软件，在没有固定货运任务的日子，他早上6点就打开软件开始找货，然后再打开微信或者QQ的卡友群看看有没有临时的单可以接。“现在手机上也有货物运输信息，比之前在物流园信息部看信息方便多了。不过好活儿基本上两分钟就被抢光了。”
贝恩资本的研究显示，2017年中国公路货运整体周转量已达到610百亿吨公里，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。尽管运量巨大，传统的货源信息往往通过各个物流园的信息部发布，不仅十分零散，集中度也低，大大制约了公路物流效率的提高。近年来出现的互联网组货平台有效提高了车货匹配的效率，降低了货车司机的空载率。来自货车帮的报告显示，2017年货车司机的信息化接受比例提升了56.5%，但总体仍不到50%，网络组货的汽车空载率大约在13.65%，远低于行内的平均水平。
近年来，随着资本大举涌进物流领域，很多互联网公司线下的对于汽车后市场服务的高额补贴对货车司机也很有吸引力。来自中国传化智联公司的报告显示，中国货车司机的日常花费有50%用于汽车后市场相关服务，车队管理系统供应商G7的研究报告则显示，货车司机购买保险的比例不超过40%。老付告诉笔者，他和卡友们经常收到互联网公司的优惠服务推销。以买车为例，货车司机不仅可以用很低的利率分期，免费挂靠，还免费赠送GPS，ETC卡等。老付挺心动，打算明年换辆车：“我当时就想，还有这种天上掉馅饼的事请吗？后来想一想也许真是有的，你看支付宝红包不就是白拿的嘛。”在一系列补贴背后，是互联网货运服务商希望通过汽车后市场和相关的金融服务构建产业完整的闭环的远景。来自货车帮的数据显示，截至2017年12月，货车帮发卡突破136万张，日充值额破1.2亿，年流水超300亿元，ETC白条累计贷款额破30亿。
于此同时，电商经济还给老付们带来了每年“双十一”的黄金季。对于老付们来说，“双十一”不仅意味着运单量特别大，而且还可以直接收现金或者手机转账，而平时由于货运需求低迷，很多货主都是油卡抵现金。然而，大运量短时间的货运需求，也给老付们带来了很多挑战。随着电商对于物流要求的进一步提高，很多电商和物流公司为了保证物流的稳定性，会选择和大车队合作，对于车型和车队管理的信息化也有一定的要求，例如安装GPS和车辆管理软件等，这就让老付挂靠的这种小型私营货运公司的生存空间进一步缩小了。
目前，在中国大型车队占比仍十分低，货车司机90%都是老付这样的个体户，而在美国，个体司机的数量仅占40%。以上海为例，截至2017年，上海市共有22809家道路货运企业，共计199770辆货车汽车，平均每家公司只有8.75辆汽车。小型货运公司除了代办执照，代开发票之外，基本不会提供诸如信息化管理，货运资讯，汽车后服务等相关服务。分散的，粗犷的货运经营方式，不仅让货车司机承担了更多风险，也大大提高了公路物流的成本，降低了物流效率。贝恩资本的研究显示，在中国，物流费用占GDP16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。
对于老付来说，就目前来看，互联网对于他改善生活的效用仍然很有限，他面临的最根本的问题仍然是较低的运费，较高的油耗和一些不必要的行政管理费。而这些关键问题的改善，则是需要来自行业、政府、企业各方的努力.
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