马航MH370航班失联进入第21天，澳大利亚海事局今天表示，马航失联客机的搜索行动28日将继续展开。此外，多国政府27日表示在搜索区域通过卫星设备发现了大量疑似物体。马航失联客机搜索行动有望得到进展。
近日，马来西亚向外界宣布了“失联客机MH370消失于南印度洋”的结论，同时使“Ping信号”这一概念出现在公众面前。一直关注该事件的雷达专 家、中国航天科工集团二院25所副所长董胜波说：“恐怕在马航事件之前，我国大部分民航界人士未必知道Ping信号的存在，美英也不想让中国知道。”这暴 露出了我国飞行器信息安全隐患。
24日晚，马来西亚总理宣布MH370已坠毁于南印度洋，并称是依据国际海事卫星组织(Inmarsat)和英国航空事故调查处（AAIB）的数据 分析得出结论。来自国际海事卫星组织的最新消息称，他们是靠MH370航班失联后发送的8个ping信号的多普勒效应得出结论。
董胜波说，“因为我国包括公务专机在内的很多飞机由波音等国外厂商制造，而仅凭这个简单的Ping信号，对方就能知道这些飞机的一举一动。”
Ping信号是一组含有飞机地址码的脉冲信号。“它仅是一个请求信号，也叫握手信号，定时发送。当卫星收到ping信号时，首先对地址码进行解码，确认该飞机是否租用了数据通道，如果是，就接收飞机的运行参数，否则就不接收。这个过程定时重复。”董胜波说。
同时他介绍，Ping信号原本并不是为了定位飞机，而是具备两个功能：一是为飞机向卫星传输飞行参数做准备。飞机发送Ping信号，卫星接收到，两 者便联通了数据链路，即实现“握手”，专业上叫数据“建链”；二是对飞机身份进行识别。每架飞机都有自己唯一的身份识别码，就像飞机的身份证号码，而 Ping信号中带有该识别码。因此卫星收到Ping信号，就知道是与哪架飞机在“握手”。
然而要使Ping信号能够远距离传输，飞机身份识别码必须调制在微波载波频率上。董胜波说，载波频率信号除了本身频率，没有其他信息，就像飞机身份 识别码的运载工具。但由于两个物体存在相对速度时，在两者之间传输的载波信号会存在多普勒效应，将随两个物体之间的速度产生变化，因此通过对载波频率变化 的测量，可以确定两个物体之间的速度变化。Inmarsat（国际海事卫星组织）正是根据这一原理对马航失联飞机的飞行轨迹进行了定位。
“这样带来的问题就是，仅根据Ping信号，就能对飞行中的飞机进行定位。”董胜波表示，如果飞机制造商不告诉用户有这个信号存在，用户很难发现，因为它一小时才发一次；即使用户检测到该信号，要求制造商取消，也不能解决问题。因为这并非唯一的安全漏洞。
3月13日，外媒报道称MH370航班在失联后仍处飞行状态，其依据是英国罗尔斯•罗伊斯公司收到的飞机发动机参数。尽管当时该公司发言人并未承 认，但董胜波坚信失联飞机发动机与卫星之间也有通信链路存在。“也许这是发动机制造商为了便于发动机维护而设置的，但事实上这也会造成飞机信息的泄漏。” 他说。
他认为，仅从马航事件就暴露出波音飞机至少存在这两个“后门”，而飞机上还有导航设备、自动驾驶仪、防撞雷达、卫星电话、乘客娱乐系统及其他航电设备等。“不知道还有多少后门存在，飞机信息泄漏可以说防不胜防。”他说。
据了解，俄罗斯航空公司现在也大量采用波音、空客的产品，但董胜波指出，俄罗斯总统普京的专机，却是俄罗斯生产的伊尔-96飞机。
由此他建议说，我国的大飞机研制，除了攻克安全性、舒适性难题以取得国际适航证，如要保证一些特殊用途的信息安全，必须使飞机上的主要设备如发动 机、导航仪表、通信系统、自动驾驶仪等航电设备，乃至所用的关键元器件、高性能集成电路芯片等都实现自主可控。“否则飞机信息安全问题永远无法彻底解 决。”
近日，马来西亚向外界宣布了“失联客机MH370消失于南印度洋”的结论，同时使“Ping信号”这一概念出现在公众面前。一直关注该事件的雷达专 家、中国航天科工集团二院25所副所长董胜波说：“恐怕在马航事件之前，我国大部分民航界人士未必知道Ping信号的存在，美英也不想让中国知道。”这暴 露出了我国飞行器信息安全隐患。
24日晚，马来西亚总理宣布MH370已坠毁于南印度洋，并称是依据国际海事卫星组织(Inmarsat)和英国航空事故调查处（AAIB）的数据 分析得出结论。来自国际海事卫星组织的最新消息称，他们是靠MH370航班失联后发送的8个ping信号的多普勒效应得出结论。
董胜波说，“因为我国包括公务专机在内的很多飞机由波音等国外厂商制造，而仅凭这个简单的Ping信号，对方就能知道这些飞机的一举一动。”
Ping信号是一组含有飞机地址码的脉冲信号。“它仅是一个请求信号，也叫握手信号，定时发送。当卫星收到ping信号时，首先对地址码进行解码，确认该飞机是否租用了数据通道，如果是，就接收飞机的运行参数，否则就不接收。这个过程定时重复。”董胜波说。
同时他介绍，Ping信号原本并不是为了定位飞机，而是具备两个功能：一是为飞机向卫星传输飞行参数做准备。飞机发送Ping信号，卫星接收到，两 者便联通了数据链路，即实现“握手”，专业上叫数据“建链”；二是对飞机身份进行识别。每架飞机都有自己唯一的身份识别码，就像飞机的身份证号码，而 Ping信号中带有该识别码。因此卫星收到Ping信号，就知道是与哪架飞机在“握手”。
然而要使Ping信号能够远距离传输，飞机身份识别码必须调制在微波载波频率上。董胜波说，载波频率信号除了本身频率，没有其他信息，就像飞机身份 识别码的运载工具。但由于两个物体存在相对速度时，在两者之间传输的载波信号会存在多普勒效应，将随两个物体之间的速度产生变化，因此通过对载波频率变化 的测量，可以确定两个物体之间的速度变化。Inmarsat（国际海事卫星组织）正是根据这一原理对马航失联飞机的飞行轨迹进行了定位。
“这样带来的问题就是，仅根据Ping信号，就能对飞行中的飞机进行定位。”董胜波表示，如果飞机制造商不告诉用户有这个信号存在，用户很难发现，因为它一小时才发一次；即使用户检测到该信号，要求制造商取消，也不能解决问题。因为这并非唯一的安全漏洞。
3月13日，外媒报道称MH370航班在失联后仍处飞行状态，其依据是英国罗尔斯•罗伊斯公司收到的飞机发动机参数。尽管当时该公司发言人并未承 认，但董胜波坚信失联飞机发动机与卫星之间也有通信链路存在。“也许这是发动机制造商为了便于发动机维护而设置的，但事实上这也会造成飞机信息的泄漏。” 他说。
他认为，仅从马航事件就暴露出波音飞机至少存在这两个“后门”，而飞机上还有导航设备、自动驾驶仪、防撞雷达、卫星电话、乘客娱乐系统及其他航电设备等。“不知道还有多少后门存在，飞机信息泄漏可以说防不胜防。”他说。
据了解，俄罗斯航空公司现在也大量采用波音、空客的产品，但董胜波指出，俄罗斯总统普京的专机，却是俄罗斯生产的伊尔-96飞机。
由此他建议说，我国的大飞机研制，除了攻克安全性、舒适性难题以取得国际适航证，如要保证一些特殊用途的信息安全，必须使飞机上的主要设备如发动 机、导航仪表、通信系统、自动驾驶仪等航电设备，乃至所用的关键元器件、高性能集成电路芯片等都实现自主可控。“否则飞机信息安全问题永远无法彻底解 决。”
