编者按：本文作者陶迅（Jeffrey Towson）是北大光华管理学院投资管理教授兼PE投资人、顾问。陶迅教授目前在领英拥有170万粉丝，是领英中国拥有最多粉丝的三大商业作家之一。陶迅教授是亚马逊畅销书作者，著有《The One Hour China Contrarian Book》和《What Would Ben Graham Do Now?》等。
在2007年的金融危机期间，花旗集团前首席执行官查尔斯·普林斯有一句名言：“就流动性而言，若音乐停止，事情就会变得复杂。但只要音乐响起，你就必须站起来跳舞。”
如今在中国的共享单车业务，你会看到很多这样的“舞蹈”。你会看到一个简单、便民的业务已经充斥着炒作和金钱。
但最重要的是，你还会看到很多值得怀疑的非经济行为，它们很可能以悲剧收尾，尤其对投资者而言。比如：
尽管投资者不断补贴，价格一直很低，并且几乎可以肯定是无利可图的，一般来说价格为每半小时0.5-1元钱（7-14美分）。
业内领先的共享单车公司（例如摩拜和Ofo）正以成千上万辆自行车在中国实施地毯式轰炸——尽管这种商业模式下的盈利问题依然受到严重质疑。这是一次巨大的转变，因为在过去Ofo仅在大学校园投放低价单车——而大学环境是可控的，有着明确的需求，其定价是可能盈利的。
这些单车正变得越来越精致，也可能越来越昂贵。据报道，摩拜制造普通版自行车需花费2000元（290美元），而制造简化版自行车需花费600元（86美元）。假设一辆车平均每天被使用八次（一个大胆的假设），它仍然需要一年左右的时间才能赚回成本，更不用说它的维护成本，以及因被偷窃和被破坏造成的损失了。在这方面，又有一个巨大的转变：Ofo在校园投放的低价单车造价仅为150元。
投资变得更加庞大和频繁。这项业务已经演变成为一个主要基于资本的竞争。在2017年，摩拜已经完成了两轮投资，总值约3亿美元。
竞争者不断涌入市场，如今在中国已有大约30家共享单车公司在进行运作，其中包括小蓝单车、Ubike、小鸣单车、永安自行车、智享单车、骑呗单车等，它们大部分都成立于2016年。共享单车业务的门槛很低，因此形成了持续的竞争压力，企业利润率如果不是负数也可能极低。
综合来说，我们所见到的无非是一种由炒作和快速融资所维持的非经济行为，一场规模上的竞争。这扭曲了本该便捷和大众化的单车租赁服务。但“音乐没有停止”，所有的公司都“必须继续舞蹈”，否则就得离开市。对任何一个人来说这都极可能惨淡收场，除了那些消费者和盗车贼们。
这个问题的关键在于规模的竞赛。领先的各家公司都在尽力变得强大并以此占据更大的市场份额，其中摩拜据报道已经占据了大于70%的中国市场，这是结合单车数量和消费者骑行次数得出的结果。
然而，伴随而来的问题是规模似乎不会带来很大的优势。它不能创造出像网络拼车（司机越多意味着等车的时间更短）那样优质的服务。它没有引起网络效应，不会创造出一个更低的单位成本结构，并且到最后，它也不会阻止其他小型公司花20万人民币在某个邻里部署1000辆自行车。
即使现在已有如此之多的共享单车公司，但在这种商业模式中，至今也没有哪一家公司具有明显优势。我们完全可以相信市场正在巩固，但我们至今也没有理由认为这种商业本身会产生任何类型的令人满意的收益。规模的竞赛似乎更像是大销量的竞争或者IPO的竞争。
另一个问题是单车共享和拼车的过度宣传和混乱。以下几点有必要记住：
它不是像Uber或者滴滴一样的拼车平台，也不是一个拥有强大竞争优势或者优秀软件工程的双向经济平台。它不具有网络效应，它只是一个拥有APP的传统单车租赁业务。
它不会像Airbnb一样财产共享，它不属于那种公司依托他人财产的共享经济（Airbnb不拥有任何单独的酒店房间，而是使用了他人的“空余房间”）。摩拜的联合创始人兼首席技术官夏一平认为，“摩拜属于共享经济”，注意他接下来的这句话，“首先，我认为我们应该重新思考共享经济的概念。”Ofo也一直在尽力解释它是共享的，给出的理由是人们能申请把他们自己的自行车注册为共享单车，注册成功后它们将被涂成黄色。这并不是分享资产，仅仅意味着公司接受使用过的产品。DVD商店每天都这么干。
它也不是物联、大数据或者其他科技公司。对，单车共享是有一些硬件和软件支持，但银行、医院和零售商店等也有。
它不是颠覆性技术（如自动驾驶汽车）。
如今共享单车的炒作应接不暇。为什么这个现象会发生在单车共享而不是其他移动APP上呢？我个人的观点是：颜色鲜亮的单车容易引起人们的注意，碰巧这些单车又被投放在北上深的中心商业区——这些也是投资人和记者日常工作的地方。
以上并不意味着共享单车不是一个很棒的服务，“按需单车租赁”这个想法很不错，但这项又酷又潮的业务现在正在被炒作和资金摧残。政府可能不久就会出面。
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