中国造船业两家央企的合并构想，正逐渐浮出水面。
2015年3月底，直接掌握53家核心央企一把手任命权的中组部突然宣布，将分据南北的两家造船央企领导层进行对调。其中，中国船舶工业集团公司 （下称中船集团）董事长胡问鸣调任中国船舶重工集团（下称中船重工），担任新设董事会董事长一职。中船重工原党组成员、副总经理董强则调任中船集团董事 长、党组书记。
这正迎合了传说已久的两企合并预期，未来中国或将重返十几年前举国支持一家造船巨头的时代。
与此相仿并已成行的，是南车集团（下称南车）和北车集团（下称北车）的合并。这一合并构想，是基于双方可在研发、制造和配套方面实现资源互补，并避免内耗。主管部门认为，合并可以增强南车北车获取海外订单的竞争力。
主管部门将南车和北车定位为中国“高铁出海”国家战略任务的主要承担者，不愿看到双方在海外市场激烈争夺订单而导致价格下滑。但合并后的南北车，将掌控八成以上国内市场份额，因缺乏竞争而获得丰厚利润。
造船巨头的合并，或也出于同样逻辑。分析人士认为，中国正在学习日韩通过垄断企业获取全球竞争优势的战略，试图通过行政手段，将大型央企捏合成超级巨头。
早在1999年，在时任国务院总理朱镕基力推下，包括军工等多个行业的垄断企业被一分为二，以求形成竞争格局。南车和北车，正是由原铁道部下属企业拆分而成。
如今“分久必合”，市场人士认为原因有二：一是为中国参与全球竞争而实现强强联合，发挥规模效应；二是为解决诸多垄断行业严重的产能过剩问题而捏合。
“央企合并概念”，已对资本市场构成巨大影响。部分市场人士担忧，已拥有强大垄断地位的央企，将借助合并潮形成超级垄断，从而阻碍中国的市场化改革进程，形成历史性倒退。
多位接受《财经》记者采访的专家表示，此轮央企合并潮属于不顾市场规律的粗暴捏合。这种一味追求规模、而忽视真实竞争力的症结，在于多年未能真正解 决的政企不分。解决之道，仍在于先清晰界定不同类型央企的功能定位，再借此以市场或非市场手段增强企业竞争力，实现国家与企业的双重利益。
合并的逻辑
一系列类似的同质央企合并，正在不断展开或酝酿，引起海内外市场巨大关注。
目前，除了南车北车，还包括正在进行的中电投集团和国核技公司合并，以及传言中的宝钢、武钢合并，中国中铁、中国铁建合并，四大石油化工巨头合并等。
这种合并，固有部分市场因素，但更多是国家战略意志的产物，诱因则是高层对原南车北车集团海外竞标模式的不满。
譬如，2013年全球轨道交通装备市场的规模约为1240亿美元，刨去200亿美元的中国市场，在1000亿美元的海外市场份额中，南车北车合计仅占有2％。
高铁已经成为中国着力打造的高端装备制造“出口名片”，这2％的海外占有率与高层预期有明显差距。让高层更揪心的是，南车北车在国内和海外争夺订单时，“互相杀价”和重复投资异常严重。比如南车曾通过降幅近50％的报价，杀入北车的传统“势力范围”阿根廷。
南车集团下属子公司的一位高管告诉《财经》记者，高层对央企出海竞标管得很严，此前曾试图通过划分区域，来规避本国企业间的恶性竞标，确保在某一区 域只有一家中国央企参与竞标。但是，“国资委只能控制到央企的集团层面，不少央企的二级公司、三级公司早已习惯市场化运作，有的还是上市公司。在直面惨烈 的市场竞争时，它们的股东只会从市场角度来考虑投资决策。”
若说集团公司是大脑，出手竞标“打架”的二三级子公司是四肢，国家是希冀通过整合两个大脑，实现多肢的协同作战。
2000年，中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为南车北车，当时的目的，是为了推进铁路机车技术创新。一些业内人士认为，经过多年发展，南车北车在 轨道交通产品上仍存在较高的重合度，合并可以减少同质产品的重复研发投入，迅速实现产品的谱系化、标准化和模块化，整合供应、销售体系，统筹国内外市场。
在部分观察者眼里，此轮行政重组，与朱基时代的拆分以及国资委成立初期李荣融倡导的“做大做强”不同。
朱镕基时代，将诸多履行企业职能的部委分拆成多个竞争性质的公司，完全符合市场化的逻辑；李荣融任国资委主任时，则实行了以调整产业结构、做大主业为主线的多轮央企重组，导致短期内涌现出了一大批具有国际竞争力的央企，背后亦有其合理逻辑和积极意义。
而此轮强强合并，逻辑虽可勉强说通，但是否具备进步意义，尚待观望。
此次南车北车合并，垄断被明显地进一步强化。主管部门显然认为，相对于全球竞争的需要，国内垄断的负面效应可以忽略不计。
反对声
但未来的实际情况，却未必能令主管部门遂愿。
国家发改委一位退休的正部级官员直言，十几年来南车北车已经发展出了大批成熟的二三级子公司，均为独立法人。即使两家合并，共同接收海外市场订单，但旗下长春客车厂、株洲车辆厂等厂家间的竞争仍然无法避免。这些竞争仍会推高行业产能，造成过剩和内耗。
更令人担忧的是，拥有80％国内市场份额的垄断地位，将使企业的经营效率、产品服务质量不可避免地下降。
韩国政府在亚洲金融危机之后，也曾大力支持国内巨头进行行业整合，以加强垄断，从而打造出世界级企业。但由此造成的产品和服务质量下降，也受到了韩国国内消费者的批评。
若让南车、北车类型的竞争性央企充分参与国内外竞争，会让企业面临巨大挑战，也确实存在内耗，但企业会在残酷的市场竞争中强韧，这在现实中有大量实例。譬如华为和中兴，长期在全球各大市场上激烈角逐，商务部也曾试图调解，但两企业坚持竞争，最终却拼出了两个世界级大企业。
事实上，上世纪90年代的国企改革，已走上了解决国企竞争力的正确轨道。彼时国企实际亏损面积超过60％，时任国务院总理朱基坚持认为，政府宁可出 钱帮助下岗职工，也决不能去挽救没有希望的企业。其逻辑在于，只有彻底淘汰市场竞争中失败的企业，才能将置换出的资源分配给竞争中存活的企业。
始于2012年的此轮央企合并潮，缘于主管部门试图通过强强联合，来减少内耗，从而增强某些行业央企在海外市场的竞争力；另一种说法则是，主管部门希望通过企业合并，来解决国内竞争中因盲目扩产而导致的产能过剩。
部分专家认为，上述想法并不符合中央此前提出的“从广度和深度上推进市场化改革，大幅度减少政府对资源的直接配置，推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化”。
“竞争才能带来效率的提高，与其让企业合并导致低效的寡头垄断，不如让它们相互竞争。”英国标准人寿集团董事长秦智涛（Gerry Grimstone）向《财经》记者表示。在撒切尔夫人执政期间，他曾任英国财政部助理部长，“英国的经验告诉我们，如果要推动创新，竞争是最佳方式。即 使中国和英国的起点和国情并不一样，我仍认为现在应该拆分企业加强竞争，而不是合并。”
政企仍难分
国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为，此轮央企合并潮的实质，依然是困扰国企多年的政企不分问题。
陈清泰称，“拼盘”形成的年销售收入，并不能反映企业的竞争实力。企业的合并或淘汰，必须依靠市场竞争的手段，决不能只要结果而不要过程。“不管是几家企业，只要依靠的是政府而不是市场，恐怕都干不好，所以归到根子上，还是政企不分的问题。”
多位接受《财经》记者采访的专家指出，主管部门首先应当清晰划分各类国企的功能定位，再决定是否使用非市场手段进行整合，否则将可能阻碍市场化改革的进程。
国资改革专家程伟认为，国有企业应当分为战略控制性企业和竞争性企业两种。第一种，以一航、二航等军工企业为代表。此类企业要体现国家意志和国家竞争力，因此为适应国际竞争而进行适当合并，可以接受。
但第二种企业，面临国际国内激烈竞争，则应当完全通过市场竞争机制来进行优胜劣汰，而不应当粗暴捏合。
中海油能源经济研究院首席研究员陈卫东指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家国有石油化工公司进行合并，“将重回当年石油部的时代，无疑是历史的倒退”。
国资委企业改革局前局长周放生也认为，主管部门通过合并回避竞争，却无法真正消除竞争，这种做法的弊端将会逐渐显现。“竞争性行业的央企合并后，其竞争依然存在，只是由外而内而已，对于解决产能过剩没有帮助。”
诸多专家认为，相互杀价等内耗，完全可以通过行业协会的内部协调等方式予以科学解决，这在西方和日本，早已有成熟的经验可资借鉴。
周放生讲述了其在某国有车企参与模具招标的亲身经历。彼时，周放生所在的车企请日本的模具厂来参与招标，从约十家中选出五家符合技术要求的日企。中 方车企就准备开始压价，以使五家日企自相竞争，从而从中获利。但出乎意料的是，在正式商务谈判时，日企已由行业协会进行了内部协调，仅派一家来商谈。作为 内部利益协调，其他四家均获得最终收入的20％。
对央企而言，利润可分，而政绩不可分。如果算总账，相互压价实际既无利润，也难有政绩。周放生称，“中国无需照搬日企做法，但至少日企给了一个启示，并非除了合并别无他法。”
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央企合并不促进社会福利，只保护垄断性大公司的利益。所以外国有“反垄断法”，
2015年3月底，直接掌握53家核心央企一把手任命权的中组部突然宣布，将分据南北的两家造船央企领导层进行对调。其中，中国船舶工业集团公司 （下称中船集团）董事长胡问鸣调任中国船舶重工集团（下称中船重工），担任新设董事会董事长一职。中船重工原党组成员、副总经理董强则调任中船集团董事 长、党组书记。
这正迎合了传说已久的两企合并预期，未来中国或将重返十几年前举国支持一家造船巨头的时代。
与此相仿并已成行的，是南车集团（下称南车）和北车集团（下称北车）的合并。这一合并构想，是基于双方可在研发、制造和配套方面实现资源互补，并避免内耗。主管部门认为，合并可以增强南车北车获取海外订单的竞争力。
主管部门将南车和北车定位为中国“高铁出海”国家战略任务的主要承担者，不愿看到双方在海外市场激烈争夺订单而导致价格下滑。但合并后的南北车，将掌控八成以上国内市场份额，因缺乏竞争而获得丰厚利润。
造船巨头的合并，或也出于同样逻辑。分析人士认为，中国正在学习日韩通过垄断企业获取全球竞争优势的战略，试图通过行政手段，将大型央企捏合成超级巨头。
早在1999年，在时任国务院总理朱镕基力推下，包括军工等多个行业的垄断企业被一分为二，以求形成竞争格局。南车和北车，正是由原铁道部下属企业拆分而成。
如今“分久必合”，市场人士认为原因有二：一是为中国参与全球竞争而实现强强联合，发挥规模效应；二是为解决诸多垄断行业严重的产能过剩问题而捏合。
“央企合并概念”，已对资本市场构成巨大影响。部分市场人士担忧，已拥有强大垄断地位的央企，将借助合并潮形成超级垄断，从而阻碍中国的市场化改革进程，形成历史性倒退。
多位接受《财经》记者采访的专家表示，此轮央企合并潮属于不顾市场规律的粗暴捏合。这种一味追求规模、而忽视真实竞争力的症结，在于多年未能真正解 决的政企不分。解决之道，仍在于先清晰界定不同类型央企的功能定位，再借此以市场或非市场手段增强企业竞争力，实现国家与企业的双重利益。
合并的逻辑
一系列类似的同质央企合并，正在不断展开或酝酿，引起海内外市场巨大关注。
目前，除了南车北车，还包括正在进行的中电投集团和国核技公司合并，以及传言中的宝钢、武钢合并，中国中铁、中国铁建合并，四大石油化工巨头合并等。
这种合并，固有部分市场因素，但更多是国家战略意志的产物，诱因则是高层对原南车北车集团海外竞标模式的不满。
譬如，2013年全球轨道交通装备市场的规模约为1240亿美元，刨去200亿美元的中国市场，在1000亿美元的海外市场份额中，南车北车合计仅占有2％。
高铁已经成为中国着力打造的高端装备制造“出口名片”，这2％的海外占有率与高层预期有明显差距。让高层更揪心的是，南车北车在国内和海外争夺订单时，“互相杀价”和重复投资异常严重。比如南车曾通过降幅近50％的报价，杀入北车的传统“势力范围”阿根廷。
南车集团下属子公司的一位高管告诉《财经》记者，高层对央企出海竞标管得很严，此前曾试图通过划分区域，来规避本国企业间的恶性竞标，确保在某一区 域只有一家中国央企参与竞标。但是，“国资委只能控制到央企的集团层面，不少央企的二级公司、三级公司早已习惯市场化运作，有的还是上市公司。在直面惨烈 的市场竞争时，它们的股东只会从市场角度来考虑投资决策。”
若说集团公司是大脑，出手竞标“打架”的二三级子公司是四肢，国家是希冀通过整合两个大脑，实现多肢的协同作战。
2000年，中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为南车北车，当时的目的，是为了推进铁路机车技术创新。一些业内人士认为，经过多年发展，南车北车在 轨道交通产品上仍存在较高的重合度，合并可以减少同质产品的重复研发投入，迅速实现产品的谱系化、标准化和模块化，整合供应、销售体系，统筹国内外市场。
在部分观察者眼里，此轮行政重组，与朱基时代的拆分以及国资委成立初期李荣融倡导的“做大做强”不同。
朱镕基时代，将诸多履行企业职能的部委分拆成多个竞争性质的公司，完全符合市场化的逻辑；李荣融任国资委主任时，则实行了以调整产业结构、做大主业为主线的多轮央企重组，导致短期内涌现出了一大批具有国际竞争力的央企，背后亦有其合理逻辑和积极意义。
而此轮强强合并，逻辑虽可勉强说通，但是否具备进步意义，尚待观望。
此次南车北车合并，垄断被明显地进一步强化。主管部门显然认为，相对于全球竞争的需要，国内垄断的负面效应可以忽略不计。
反对声
但未来的实际情况，却未必能令主管部门遂愿。
国家发改委一位退休的正部级官员直言，十几年来南车北车已经发展出了大批成熟的二三级子公司，均为独立法人。即使两家合并，共同接收海外市场订单，但旗下长春客车厂、株洲车辆厂等厂家间的竞争仍然无法避免。这些竞争仍会推高行业产能，造成过剩和内耗。
更令人担忧的是，拥有80％国内市场份额的垄断地位，将使企业的经营效率、产品服务质量不可避免地下降。
韩国政府在亚洲金融危机之后，也曾大力支持国内巨头进行行业整合，以加强垄断，从而打造出世界级企业。但由此造成的产品和服务质量下降，也受到了韩国国内消费者的批评。
若让南车、北车类型的竞争性央企充分参与国内外竞争，会让企业面临巨大挑战，也确实存在内耗，但企业会在残酷的市场竞争中强韧，这在现实中有大量实例。譬如华为和中兴，长期在全球各大市场上激烈角逐，商务部也曾试图调解，但两企业坚持竞争，最终却拼出了两个世界级大企业。
事实上，上世纪90年代的国企改革，已走上了解决国企竞争力的正确轨道。彼时国企实际亏损面积超过60％，时任国务院总理朱基坚持认为，政府宁可出 钱帮助下岗职工，也决不能去挽救没有希望的企业。其逻辑在于，只有彻底淘汰市场竞争中失败的企业，才能将置换出的资源分配给竞争中存活的企业。
始于2012年的此轮央企合并潮，缘于主管部门试图通过强强联合，来减少内耗，从而增强某些行业央企在海外市场的竞争力；另一种说法则是，主管部门希望通过企业合并，来解决国内竞争中因盲目扩产而导致的产能过剩。
部分专家认为，上述想法并不符合中央此前提出的“从广度和深度上推进市场化改革，大幅度减少政府对资源的直接配置，推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化”。
“竞争才能带来效率的提高，与其让企业合并导致低效的寡头垄断，不如让它们相互竞争。”英国标准人寿集团董事长秦智涛（Gerry Grimstone）向《财经》记者表示。在撒切尔夫人执政期间，他曾任英国财政部助理部长，“英国的经验告诉我们，如果要推动创新，竞争是最佳方式。即 使中国和英国的起点和国情并不一样，我仍认为现在应该拆分企业加强竞争，而不是合并。”
政企仍难分
国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为，此轮央企合并潮的实质，依然是困扰国企多年的政企不分问题。
陈清泰称，“拼盘”形成的年销售收入，并不能反映企业的竞争实力。企业的合并或淘汰，必须依靠市场竞争的手段，决不能只要结果而不要过程。“不管是几家企业，只要依靠的是政府而不是市场，恐怕都干不好，所以归到根子上，还是政企不分的问题。”
多位接受《财经》记者采访的专家指出，主管部门首先应当清晰划分各类国企的功能定位，再决定是否使用非市场手段进行整合，否则将可能阻碍市场化改革的进程。
国资改革专家程伟认为，国有企业应当分为战略控制性企业和竞争性企业两种。第一种，以一航、二航等军工企业为代表。此类企业要体现国家意志和国家竞争力，因此为适应国际竞争而进行适当合并，可以接受。
但第二种企业，面临国际国内激烈竞争，则应当完全通过市场竞争机制来进行优胜劣汰，而不应当粗暴捏合。
中海油能源经济研究院首席研究员陈卫东指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家国有石油化工公司进行合并，“将重回当年石油部的时代，无疑是历史的倒退”。
国资委企业改革局前局长周放生也认为，主管部门通过合并回避竞争，却无法真正消除竞争，这种做法的弊端将会逐渐显现。“竞争性行业的央企合并后，其竞争依然存在，只是由外而内而已，对于解决产能过剩没有帮助。”
诸多专家认为，相互杀价等内耗，完全可以通过行业协会的内部协调等方式予以科学解决，这在西方和日本，早已有成熟的经验可资借鉴。
周放生讲述了其在某国有车企参与模具招标的亲身经历。彼时，周放生所在的车企请日本的模具厂来参与招标，从约十家中选出五家符合技术要求的日企。中 方车企就准备开始压价，以使五家日企自相竞争，从而从中获利。但出乎意料的是，在正式商务谈判时，日企已由行业协会进行了内部协调，仅派一家来商谈。作为 内部利益协调，其他四家均获得最终收入的20％。
对央企而言，利润可分，而政绩不可分。如果算总账，相互压价实际既无利润，也难有政绩。周放生称，“中国无需照搬日企做法，但至少日企给了一个启示，并非除了合并别无他法。”
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央企合并不促进社会福利，只保护垄断性大公司的利益。所以外国有“反垄断法”，
