一场电闪雷鸣的风暴点亮了黑暗的天空，大雨猛烈地敲打着长江上的船只。周一下午5点，当地的海事局向所有船只发出了一则通知，提醒它们注意未来六小时的大雨和雷暴。
至少有两艘船只——一艘游船和一艘汽车运输船——中止了往上游去的航程，在混浊的浅水下了锚。
不过，东方之星的航程仍在继续。另一艘船的摄像头捕捉到的带有时间标记的视频画面显示，在倾覆前大约33分钟的时候，这艘游船——带有四层灯火通明的客舱——驶向了黑暗和骤雨。两天后，船上的456人中，目前只发现14人生还。
在明显的强烈风暴中继续行驶，是船长张顺文做出的若干决定之一。在这场数十年来中国最严重的客船事故中，随着找到其他幸存者的希望逐渐渺茫，他的这一决定在周三受到了严厉的质疑。
政府已经控制了张顺文，但并没有说他弃船逃生，也没有说他是否曾使用无线电求救、提醒乘客穿上救生衣，或是下令疏散。
由于中国官方几乎没有提供有关周一事故原因的新信息，只是说一场罕见的龙卷风掀翻了这艘游船，有关东方之星的适航性和安全记录的疑问也开始浮出水面。
这艘船的运营公司的一名主管颜知国在接受采访时承认，东方之星的船体1997年经过了改造，这个调整可能改变了船的重心，使它更容易倾覆。一名前东方之星船员说，船上的家具没有固定，在波涛汹涌时，船上的重物更容易移动位置，船也就更容易侧翻。
在江苏海事局网站上，一份2013年的文件显示有六艘船被指存在违规，“东方之星”即是其中之一，但文件未指明具体的违规情况。当时展开了一项提高长江上船只安全性的行动。
尚不清楚“东方之星”是否收到了政府的暴风雨预警。对于船只在收到危险天气警告时是否必须抛锚或进港，中国的规定模糊不清。和世界上的其他地方一样，在中国船长被授予了广泛的权力。但一些受访者称张顺文应该听从天气预警，把船停下来。
“在大暴雨导致能见度非常低的情况下，船长应该停船，”曾担任过商船船长的上海海事大学商船学院教授蔡存强说。“船长收到会有大暴雨的警报后会停止航行。但法律并未明确规定船长必须停船。”
“抛锚比继续航行更安全，”他接着说。
其他船的确停了下来，安全度过了暴风雨。其中一艘是“长江观光6号”。在之前的几天里，“东方之星”一直与该船随行。从交通运输部监管下的卫星追踪 系统，以及通过电话联系到的一位乘客的说法来看，当晚9点10分左右，“长江观光6号”在事故现场再往前约6英里（约合10公里）的地方抛锚。
只愿透露自己姓廖的这名乘客称，抛锚前“观光6号”遇到了“强风暴雨和雷鸣闪电”。“刮进了很多水，”他说。“在二层，我们的服务员都在努力把水往外舀。”
据官方媒体《楚天都市报》报道，在被东方之星超越的时候，另一艘船“长航江宁”的船长选择抛锚停靠，等待暴风雨过去。这是一艘运输汽车的大型货轮。
卫星追踪数据显示，这艘船在夜里9点19分停止航行，在原地待了约一小时。数据显示，这艘船停下的时候，东方之星就在距它不到200米的位置。
几分钟之后，东方之星改变了方向，开始向下游行驶，看来是遇到了当局所说的龙卷风。东方之星最后发出信号的记录时间是夜里9点31分。
“只有船长有决定如何处置紧急情况的绝对权威，”自己创办了一间船运公司的船长薛迎春（音）说。“在内河航运中，你可以随时抛锚停靠，因为水一般不会太深。”
费城的船舶驾驶员、海事顾问斯蒂芬·里希特(Stephen Richter)说，如果能见度低，又有减弱雷达作用的大雨，抛锚是合理的做法。“如果天气如此极端，能见度就成了问题，那么最安全的做法可能就是抛锚，”他说。
不过，里希特说，如果船只已经遭遇龙卷风，那么抛锚也无济于事，如果能见度很好，更可取的做法是继续航行、保持机动性，驶出风暴。
他说，东方之星很容易不稳，因为只有一小部分船体在水下。他还表示，任何对船只的改造，都会让船体更加脆弱。
“如果这艘船燃料所剩不多，并且因此做了一些适应性的改变，他们在保持船体稳定上就需要更加小心，”他说。“船不需要倾斜得非常厉害，就已经开始进水了。”
重庆长航船舶设计研究院院长钟守道在政府举行的新闻发布会上说，作为一艘内河船，“东方之星”的抗风浪能力不及远洋船。“如果遇到特殊的龙卷风，船的侧面受风，受到的风压过大，超过了标准里可承受的风压，有可能导致倾覆，”他说。
在同事的描述里，“东方之星”船长张顺文是一个经验丰富、负责任的航海工作者。他们称他在长江上航行了30多年。重庆东方轮船公司总部的一张海报称他是该公司2014年的十名优秀员工之一。
但2010年曾在船上当导游的一名前船员说，“东方之星”的安全工作是不到位的。
“开船前，老导游会用一下午的时间教我们新手安全须知，”因为害怕被报复而不愿透露身份的这名女士说。“实际上根本没有教我们怎么应对突发事件，只有些‘老年人要坐稳。别在船上伤到自己。别掉进水里’这样的内容。”
船倾覆几小时后，张顺文在下游获救，此后一直被当局控制。打他的手机会收到电话已关机的提示。
接到电话时，“东方之星”的姐妹船“东方王子”的船长称，其所属公司的船只配备的救生衣会比船上的乘客和船员数多出20%，并且乘客上船时会接受简短的安全指导。
“我们每个月都会开会讲安全问题，”这位只透露了自己姓陈的船长说。
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2014年暑期台湾复兴航空事件如出一辙，往事历历在目，想起前段时间广州暴雨导致多地航班延误，客人吵闹，组团社吵闹，非要正常飞，否则巨额赔偿，我想说的很多很多。。。。。以后遇到人力不可抗拒因素，你要钱还是要命？？？为啥要如此任性，就因为自己是上帝？
400多个生命没了，他们本该安享晚年的年纪……其实这场灾难本可以避免，主动权就掌握在他们自己手里。
所以我有话要说，不吐不快。那是2006年我亲身经历的事情，Costa邮轮公司在上海首航仪式启动，我有幸参与这次日韩之旅，顺便普及一下，这种 邮轮是长江三峡通航的江轮不可比拟的，几万吨对几百吨，安全指数是绝对最高级别。我们第一站目的地是韩国济州岛，船开出数小时后，我们接到通知，由于台风 即将到来，济州岛港口关闭，船长通知大家必须改变航行路线，取消济州岛改为冲绳岛。得知此消息后全船游客立即炸锅，强烈抗议船长的指令，要求必须要去济州 岛，不让去也行，那就是赔偿！这位来自意大利的船长对我们游客的反应非常惊诧，我为大家的生命安全着想，为什么还要赔钱呢？邮轮产品本来吃住都是在船上， 登哪个岛不是最重要的，一切都要依据天气条件而定。他拒绝了这个荒唐的要求，执意前往冲绳，此时台风已经开始影响了，船晃的厉害，我很庆幸船长是老外，最 终改变了航线。然而换来的却是大批游客大闹邮轮，要求船长必须道歉并赔偿，在邮轮中方总经理跟船长解释了我们东方“优秀的思维方式”后，船长被迫给游客道 歉并赔偿每人30美金，我很庆幸，相当一部分人没有要那30美金“补偿”，因为他们知道船长的行为意味着什么……
今天，长江这次事故本来是两条船，另外一条主动暂停航行，而这条“东方之星”却义无反顾的向前！！
大家都知道了 结果。
至少有两艘船只——一艘游船和一艘汽车运输船——中止了往上游去的航程，在混浊的浅水下了锚。
不过，东方之星的航程仍在继续。另一艘船的摄像头捕捉到的带有时间标记的视频画面显示，在倾覆前大约33分钟的时候，这艘游船——带有四层灯火通明的客舱——驶向了黑暗和骤雨。两天后，船上的456人中，目前只发现14人生还。
在明显的强烈风暴中继续行驶，是船长张顺文做出的若干决定之一。在这场数十年来中国最严重的客船事故中，随着找到其他幸存者的希望逐渐渺茫，他的这一决定在周三受到了严厉的质疑。
政府已经控制了张顺文，但并没有说他弃船逃生，也没有说他是否曾使用无线电求救、提醒乘客穿上救生衣，或是下令疏散。
由于中国官方几乎没有提供有关周一事故原因的新信息，只是说一场罕见的龙卷风掀翻了这艘游船，有关东方之星的适航性和安全记录的疑问也开始浮出水面。
这艘船的运营公司的一名主管颜知国在接受采访时承认，东方之星的船体1997年经过了改造，这个调整可能改变了船的重心，使它更容易倾覆。一名前东方之星船员说，船上的家具没有固定，在波涛汹涌时，船上的重物更容易移动位置，船也就更容易侧翻。
在江苏海事局网站上，一份2013年的文件显示有六艘船被指存在违规，“东方之星”即是其中之一，但文件未指明具体的违规情况。当时展开了一项提高长江上船只安全性的行动。
尚不清楚“东方之星”是否收到了政府的暴风雨预警。对于船只在收到危险天气警告时是否必须抛锚或进港，中国的规定模糊不清。和世界上的其他地方一样，在中国船长被授予了广泛的权力。但一些受访者称张顺文应该听从天气预警，把船停下来。
“在大暴雨导致能见度非常低的情况下，船长应该停船，”曾担任过商船船长的上海海事大学商船学院教授蔡存强说。“船长收到会有大暴雨的警报后会停止航行。但法律并未明确规定船长必须停船。”
“抛锚比继续航行更安全，”他接着说。
其他船的确停了下来，安全度过了暴风雨。其中一艘是“长江观光6号”。在之前的几天里，“东方之星”一直与该船随行。从交通运输部监管下的卫星追踪 系统，以及通过电话联系到的一位乘客的说法来看，当晚9点10分左右，“长江观光6号”在事故现场再往前约6英里（约合10公里）的地方抛锚。
只愿透露自己姓廖的这名乘客称，抛锚前“观光6号”遇到了“强风暴雨和雷鸣闪电”。“刮进了很多水，”他说。“在二层，我们的服务员都在努力把水往外舀。”
据官方媒体《楚天都市报》报道，在被东方之星超越的时候，另一艘船“长航江宁”的船长选择抛锚停靠，等待暴风雨过去。这是一艘运输汽车的大型货轮。
卫星追踪数据显示，这艘船在夜里9点19分停止航行，在原地待了约一小时。数据显示，这艘船停下的时候，东方之星就在距它不到200米的位置。
几分钟之后，东方之星改变了方向，开始向下游行驶，看来是遇到了当局所说的龙卷风。东方之星最后发出信号的记录时间是夜里9点31分。
“只有船长有决定如何处置紧急情况的绝对权威，”自己创办了一间船运公司的船长薛迎春（音）说。“在内河航运中，你可以随时抛锚停靠，因为水一般不会太深。”
费城的船舶驾驶员、海事顾问斯蒂芬·里希特(Stephen Richter)说，如果能见度低，又有减弱雷达作用的大雨，抛锚是合理的做法。“如果天气如此极端，能见度就成了问题，那么最安全的做法可能就是抛锚，”他说。
不过，里希特说，如果船只已经遭遇龙卷风，那么抛锚也无济于事，如果能见度很好，更可取的做法是继续航行、保持机动性，驶出风暴。
他说，东方之星很容易不稳，因为只有一小部分船体在水下。他还表示，任何对船只的改造，都会让船体更加脆弱。
“如果这艘船燃料所剩不多，并且因此做了一些适应性的改变，他们在保持船体稳定上就需要更加小心，”他说。“船不需要倾斜得非常厉害，就已经开始进水了。”
重庆长航船舶设计研究院院长钟守道在政府举行的新闻发布会上说，作为一艘内河船，“东方之星”的抗风浪能力不及远洋船。“如果遇到特殊的龙卷风，船的侧面受风，受到的风压过大，超过了标准里可承受的风压，有可能导致倾覆，”他说。
在同事的描述里，“东方之星”船长张顺文是一个经验丰富、负责任的航海工作者。他们称他在长江上航行了30多年。重庆东方轮船公司总部的一张海报称他是该公司2014年的十名优秀员工之一。
但2010年曾在船上当导游的一名前船员说，“东方之星”的安全工作是不到位的。
“开船前，老导游会用一下午的时间教我们新手安全须知，”因为害怕被报复而不愿透露身份的这名女士说。“实际上根本没有教我们怎么应对突发事件，只有些‘老年人要坐稳。别在船上伤到自己。别掉进水里’这样的内容。”
船倾覆几小时后，张顺文在下游获救，此后一直被当局控制。打他的手机会收到电话已关机的提示。
接到电话时，“东方之星”的姐妹船“东方王子”的船长称，其所属公司的船只配备的救生衣会比船上的乘客和船员数多出20%，并且乘客上船时会接受简短的安全指导。
“我们每个月都会开会讲安全问题，”这位只透露了自己姓陈的船长说。
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长江游轮失事一种可能的真相
各位亲，长江游轮出、事原因竟然是因为游客投诉必须不能延误，必须按照规定时间抵达，否则船上400多人要求巨额赔偿金，游轮运营公司，旅行社无力承担因天气原因导致后面损失和船上400多人的巨额赔偿金，只能硬挺继续走，结果就是全死2014年暑期台湾复兴航空事件如出一辙，往事历历在目，想起前段时间广州暴雨导致多地航班延误，客人吵闹，组团社吵闹，非要正常飞，否则巨额赔偿，我想说的很多很多。。。。。以后遇到人力不可抗拒因素，你要钱还是要命？？？为啥要如此任性，就因为自己是上帝？
400多个生命没了，他们本该安享晚年的年纪……其实这场灾难本可以避免，主动权就掌握在他们自己手里。
所以我有话要说，不吐不快。那是2006年我亲身经历的事情，Costa邮轮公司在上海首航仪式启动，我有幸参与这次日韩之旅，顺便普及一下，这种 邮轮是长江三峡通航的江轮不可比拟的，几万吨对几百吨，安全指数是绝对最高级别。我们第一站目的地是韩国济州岛，船开出数小时后，我们接到通知，由于台风 即将到来，济州岛港口关闭，船长通知大家必须改变航行路线，取消济州岛改为冲绳岛。得知此消息后全船游客立即炸锅，强烈抗议船长的指令，要求必须要去济州 岛，不让去也行，那就是赔偿！这位来自意大利的船长对我们游客的反应非常惊诧，我为大家的生命安全着想，为什么还要赔钱呢？邮轮产品本来吃住都是在船上， 登哪个岛不是最重要的，一切都要依据天气条件而定。他拒绝了这个荒唐的要求，执意前往冲绳，此时台风已经开始影响了，船晃的厉害，我很庆幸船长是老外，最 终改变了航线。然而换来的却是大批游客大闹邮轮，要求船长必须道歉并赔偿，在邮轮中方总经理跟船长解释了我们东方“优秀的思维方式”后，船长被迫给游客道 歉并赔偿每人30美金，我很庆幸，相当一部分人没有要那30美金“补偿”，因为他们知道船长的行为意味着什么……
今天，长江这次事故本来是两条船，另外一条主动暂停航行，而这条“东方之星”却义无反顾的向前！！
大家都知道了 结果。
